Олег ВОЕВОДИН: выработка отраслевого законодательства должна вестись совместно с представителями ответственного транспортного бизнеса


Текст | Владимир ГАЛИМОВ, Николай ПЕТРОВ
Фото | Александр ДАНИЛЮШИН


Генеральный директор транспортной компании «СМ Трейдинг» (г. Южно-Сахалинск) Олег Воеводин считает, что в сфере пассажирских автомобильных перевозок необходимы более четкие правила игры, широкое использование международного опыта и меры, стимулирующие развитие бизнеса, ориентированного на качество услуг.

— Олег Борисович, как фирма позиционирует себя на сахалинском транспортном рынке?

— Наша фирма — крупнейшая пассажирская транспортная компания в Сахалинской области, при этом частная. Государственных и муниципальных компаний, впрочем, практически не осталось: в транспортном секторе сахалинской экономики доминируют частные компании… Автотранспортные ГУПы и МУПы, когда-то фактически монополисты, оказались банкротами и решением властей субъекта Федерации несколько лет назад акционированы или ликвидированы.

«СМ Трейдинг» занимается автобусными перевозками по конкретным заказам, по договорам с организациями и частными лицами.

— За перевозки по региональным и муниципальным маршрутам не беретесь?

— Как говорится, никогда не говори «никогда», но на данный момент такие перевозки убыточны. Причина проста — регулируемый государством тариф.

Себестоимость перевозок в нашем регионе велика, прежде всего из-за того что топливо в Сахалинской области очень дорогое — в несколько раз дороже, чем в Москве. Кроме того, качество дорог низкое. При этом платежеспособный спрос населения существенно меньше, чем в Центральной России.

К тому же РЭК устанавливает тарифы на «социальном» уровне. Критерии, по которым происходит их регулирование, зачастую далеки от рационального экономического анализа.

— Возможно, чиновники РЭК стремятся решать в первую очередь социальные проблемы?

— Возможно. Но нельзя отменить законы экономики. Если речь идет о социальной защите граждан, то необходимы бюджетные дотации для покрытия разницы между себестоимостью перевозок и стоимостью билетов с учетом хотя бы небольшой прибыли для перевозчиков. Однако средств для этого нет — потому и муниципальный транспорт, перевозки по региональным и муниципальным маршрутам в упадке.

При перевозке пассажиров по региональным и муниципальным маршрутам сегодня выживают те компании, которые не выполняют ряд нормативных требований: нарушают тарифные соглашения о заработной плате, уменьшают затраты на нормативные условия труда, не делают необходимых экологических выплат и т.п.

— По каким категориям заказов работаете вы?

— Это прежде всего заказы коммерческих организаций, а также муниципальных и государственных предприятий, заказывающих услуги вне рамок регулирования РЭК, в частности школ и других социальных учреждений. Немаловажную роль в нашем бизнесе играют также заказы от частных лиц, связанные с различными торжествами. При этом с пенсионерами и инвалидами мы работаем безвозмездно. Стремимся сделать компанию узнаваемой для максимально широкого круга юридических и физических лиц.

Важнейшая категория наших клиентов — компании, участвующие в реализации проекта «Сахалин-2», в том числе иностранные.

— То есть работаете на международном уровне?

— Совершенно верно. Это налагает дополнительные требования в отношении качества услуг, качества техники, уровня водителей, уровня безопасности перевозок. Мы работаем только на новой технике — у нас 40 новых автобусов южнокорейского и европейского производства, водители только самой высокой квалификации, с большим опытом перевозок на дальние расстояния. Наши автобусы доставляют пассажиров строго по расписанию, согласованному и утвержденному заказчиком, строго графику.

Весь автотранспорт предприятия оборудован системой бортового мониторинга. В «СМ Трейдинг» внедрен комплекс учета и управления «1С: Транспорт», система управления предприятием на основе стандарта ISO 9001—2008. Благодаря автоматизации управления в компании ведется строгий учет материальных ценностей и финансовых средств, запчастей и ГСМ, рабочего времени.

Все это создает весомое конкурентное преимущество. Компании, которые приходят в регион для участия в проекте «Сахалин-2» — иностранные, а также российские: из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Новосибирска, Тюмени, других городов страны — заранее прощупывают рынок, определяют, к кому обратиться за транспортными услугами. Разумеется, в первую очередь рассматривают в качестве претендентов транспортные предприятия, уже зарекомендовавшие себя с лучшей стороны в отношениях с другими участниками проекта.

— Какие подходы используете для решения проблемы безопасности?

— Обеспечение безопасности пассажиров стоит в нашей деятельности на первом месте. Система безопасности перевозок, на мой взгляд, имеет четыре составляющих: осознание руководством компании ответственности за жизнь и безопасность пассажиров; строгое соблюдение транспортного законодательства; постоянный контроль за выполнением должностных инструкций каждым водителем и управленческим персоналом; детальное рассмотрение руководством компании любого нарушения или замечания.

— Вы сказали, что используете только импортную технику…

— Совершенно верно — российская техника не соответствует требованиям безопасности и качества услуг.

— А как решаете проблему запчастей к импортным машинам?

— Новая импортная техника редко выходит из строя, к тому же у нас прямые отношения с поставщиками — запчасти поставляются в кратчайшие сроки.

— Где берете водительские кадры?

— В основном у себя в регионе. Есть специалисты с опытом работы в муниципальных предприятиях и даже за границей. Но все сотрудники обязательно проходят дополнительное обучение — внутри компании и в учебных центрах производителей техники.

Предприятие поставило для себя высокую планку в области безопасности и культуры пассажирских перевозок, найти подходящих специалистов на рынке труда очень непросто. Приходится долго отбирать, потом долго обучать — и, конечно, создавать необходимые материальные и моральные условия для работы специалистов.

Нам удалось создать настоящую команду, подобрать специалистов, ответственно относящихся к своему делу. Своими сотрудниками мы очень дорожим. Только отношение к сотруднику компании как к партнеру по общему делу, я считаю, создает для него правильную мотивацию в работе.

Стараемся идти в ногу со временем в плане совершенствования организации производства и условий труда специалистов, использования новых технологий. Постоянно внедряем достижения отечественной и зарубежной науки, техники, производства.

— Как компания пережила экономический кризис?

— Достаточно уверенно. В первый период кризиса объемы перевозок несколько снизились, потому что снизилась экономическая активность у основных групп наших заказчиков. Но падение было не очень глубоким, и довольно быстро объемы вернулись на прежний уровень и вновь стали расти.

Вообще, я считаю, кризисом многие прикрываются для того, чтобы скрыть свои предпринимательские неудачи, в частности чрезмерные заимствования, игру на финансовых рынках.

Мы никогда финансовыми операциями не увлекались, потому и пережили кризис достаточно уверенно, уже к концу кризиса превысив докризисные объемы перевозок — за счет того что к нам перешла клиентура от испытывавших проблемы конкурентов.

— На сегодняшний день в транспортной сфере существуют сотни фирм с разным качеством услуг…

— И это ключевая проблема транспортного рынка. С одной стороны, большое количество фирм — это конкуренция, а значит, повышение эффективности бизнеса, снижение цен. С другой — доступ к заказам имеет множество компаний, не соблюдающих элементарные требования к качеству оказания услуг и безопасности.

Многочисленные мелкие организации и частные предприниматели в сфере транспорта зачастую нацелены на получение максимальной выгоды «здесь и сейчас». За счет фактически полного отсутствия контроля со стороны надзорных органов они создают нездоровую конкуренцию для добросовестных перевозчиков.

Этому, к сожалению, способствует тендерная практика — особенно тендеры по 94-му закону. Одна компания приходит с хорошей техникой, обученным персоналом, у нее цена 10 руб. Другая — со старой техникой, низкооплачиваемыми водителями, у нее цена 5 руб. Кто выигрывает?

— Фирма с ценой 5 рублей.

— Вот именно. А должно быть наоборот.

На тендерах наравне с ценой должны учитываться опыт оказания услуг, уровень персонала, техники…

— Объем уставного капитала…

— На мой взгляд, нужно ориентироваться не на объем уставного капитала, а на наличие комплексной, тройной страховки — как это делают на тендерах иностранные компании. Этот страховой продукт принесли на рынок мы вместе с нашими заказчиками: страховка не только пассажиров, но и транспортного средства, а также рисков третьих лиц.

— А на какие сроки заключаются контракты с иностранными фирмами?

— Как правило, на три-пять лет — очень редко на год, как принято у российских организаций. К примеру, с одной из иностранных фирм у нас первоначальный контракт был на три года, а следующий — уже на пять…

Годовые контракты — серьезное препятствие для развития рынка транспортных услуг. Компании, работающие на годовых договорах, ограничены в возможностях вкладывать средства в основные фонды, в обучение персонала. За счет этого их бизнес медленно развивается.

— Не стоит ли в России широко использовать тендерный опыт иностранных компаний — с его сбалансированной структурой требований, сроками, на которые заключаются контракты?

— Безусловно, стоит — в том числе государственным организациям. Антикоррупционные требования 94-го закона приводят к худшим последствиям, чем коррупция. Я уже не говорю о том, что и от коррупции они не избавляют…

Длительные контракты решат много проблем транспортного рынка. Сегодня в нашем бизнесе много настоящих работяг, которые не имеют финансовой возможности использовать качественную автомобильную технику — именно из-за слишком коротких контрактов. «Отбить» затраты на новую технику можно только при контрактах на срок не менее трех лет.

— Но они могли бы брать технику в лизинг?

— Это невыгодно. Получается, приобретать технику в лизинг дороже, чем через банковский кредит.

— Не приведут ли дополнительные требования на тендерах, о которых вы говорите, к дополнительным барьерам для вхождения на рынок?

— Нет. Если будут четко прописаны правила игры, ориентирующие на повышение качества услуг и безопасности перевозок, для начинающих предпринимателей появится дополнительная мотивация совершенствоваться.

Сегодня развиваются только те, кто испытывает в этом внутреннюю потребность. Я начинал с двух автобусов б/у в 2004 году, а сегодня, как я уже сказал, у нас 40 новых автобусов.

А многие из тех, с кем я начинал в середине 2000-х, так и работают на старой технике, имеют те же объемы оказания услуг, вперед не продвинулись…

— Каковы ваши планы развития бизнеса?

— Идей много — как в отношении оказания услуг коммерческим заказчикам, так и в отношении социальных услуг. Давно хочу заняться школьными перевозками.

Это сегодня проблема не только для Сахалинской области, но и для всей России. Наших детей зачастую перевозят водители без надлежащей квалификации, на старой автотехнике. Мы должны внедрять в этой сфере международные стандарты.

За рубежом перевозки школьников отвечают высшему уровню требований к безопасности, качеству техники, квалификации водителей. Посмотрите, какие там автобусы, насколько они безопасны. Специальный желтый цвет, особые знаки, инерционные ремни безопасности на каждом сиденье, в конце салона — специальные ящики для рюкзаков, которые обязательно должны закрываться!

Проблема перевозок школьников сегодня не осознана в нашей стране на государственном уровне. Сужу по тем так называемым школьным автобусам, которые осваивают наши производители при попустительстве Минобрнауки. Они разве что цветом похожи на иностранные аналоги.

Импортную же технику при годовых контрактах, которые существуют сегодня в деятельности государственных и муниципальных организаций, использовать невозможно — слишком большие финансовые риски. Как всякая компания, мы работаем с кредитными ресурсами, а при годовых контрактах получить кредит невозможно.

— Какие меры вы считаете необходимыми для развития малого и среднего бизнеса?

— Мне представляется, должна быть система кредитования для начинающих и малых компаний — например, кредиты под программы участия в тендерах. Это бы создало условия для вложений в основные фонды и персонал.

Могут быть и другие кредитные продукты. В 90-е годы на Сахалине были кредитные линии ЕБРР для малого бизнеса. Они многим дали возможность подняться. Но от услуг ЕБРР отказались: мол, у нас самих денег достаточно, но российские банки место ЕБРР занять не смогли…

Больно бьет по малому и среднему бизнесу нестабильность налоговых правил. Сначала подняли платежи в социальные фонды до 34% вместо 26-процентного ЕСН — а у нас ведь сумма по ЕСН была занесена в контракты. Ведь цена наша по контракту неизменна! За счет чего ликвидировать эту дыру в бюджете компании? Только за счет прибыли, которая оказывается близкой к нулю.

Затем снизили платежи в фонды до 30%, но установили пресловутый 10-процентный налог «с хвостов». Однако до сих пор — до сих пор! — нет разъяснения, будет ли этот налог браться с учетом дальневосточных надбавок и северных коэффициентов или без их учета.

Перманентная импровизация в финансовой политике государства очень больно бьет по бизнесу — мы не в состоянии планировать свои затраты! Нужно заморозить ухудшение налоговых условий на пять — семь лет, а лучше вообще запретить.

— Сегодня проблемы развития транспортного рынка находятся в центре внимания государственных структур…

— К сожалению, это внимание — результат нескольких резонансных аварий. Необходимы практически действия: во-первых, система контроля баланса спроса и предложения на рынке транспортных услуг; во-вторых, четкое законодательное регулирование.

— Изменение законодательства?

— Совершенно верно. Прежде всего, должен, наконец, появиться закон о правилах пассажирских перевозок. Он рассматривался в Думе еще несколько лет назад, но потерялся в коридорах парламента.

Этот закон должен установить единые правила тарификации услуг для государственных и муниципальных нужд — как рассчитывается себестоимость, цена… Должны быть, как в советское время, установлены первый, второй, третий пояса дальности, дифференцированные тарифы для них…

Также в законе необходимо установить непреложные требования по безопасности перевозок, необходимо обязательное страхование по отдельным видам перевозок.

Мне представляется, к закону об организации перевозок нужно сегодня вернуться, его необходимо, наконец, принять в 2012 году. Но это должен быть рамочный закон: в каждом субъекте Федерации с учетом его специфики должны регламентироваться условия перевозок, характерные именно для этого региона.

Выработку таких документов, на мой взгляд, должны взять на себя комиссии региональных органов власти с участием практиков транспортного бизнеса.


Транспортная компания ООО «СМ Трейдинг» основана в 2003 году. За восемь лет успешной работы на рынке пассажирских перевозок компания завоевала репутацию надежного партнера для многих российских и иностранных компаний и стала для них основным поставщиком транспортных услуг. Компания имеет собственный парк автобусов и микроавтобусов, насчитывающий более 40 единиц техники.

«СМ Трейдинг» принимает активное участие в жизни города и в проведении благотворительных акций. На регулярной основе безвозмездно оказывает услуги пассажирских перевозок общественным организациям пенсионеров Сахалинской области, детским домам и другим детским и творческим коллективам. C 2004 года компания оказывает услуги пассажирских перевозок персоналу компаний, участвующих в реализации шельфовых проектов.

Имеет долгосрочный контракт на автобусные пассажирские перевозки с полным комплексом услуг по управлению с оператором проекта «Сахалин 2» и его субподрядчиками.


Олег Борисович Воеводин — генеральный директор ООО «СМ Трейдинг». Родился 29 декабря 1963 года в г. Невельске Сахалинской области. После службы в армии работал водителем в ПАТП и заочно учился в Сахалинском морском училище на электромеханическом отделении.

В 1992 году начал предпренимательскую деятельность.

В 1995 году переехал в Южно-Сахалинск.

С 1995 по 1997 год работал в городском парке культуры и отдыха им. Ю.А. Гагарина на различных должностях, от заведующего транспортным отделом до главного инженера.

В 1997 году занялся предпринимательством в транспортной сфере. В 2000 году назначен директором ООО «ПАТП-8». В 2003 году организовал свою транспортную компанию — ООО «СМ Трейдинг» и возглавил ее.