Владимир МИРИН, Сергей СОБОЛЕВ: будущее России невозможно без развития авиации

Текст | Николай ВАСИЛЬЕВ
Фото | Наталья ПУСТЫННИКОВА

ЗАО «Унипромтех» — одна из успешных частных российских компаний, работающих на авиационном рынке. С ее «колокольни» заметны многие болевые точки развития авиационно-промышленного комплекса России в условиях глобальной экономики. Об этом наша беседа с генеральным директором компании Владимиром Мириным и ее акционером Сергеем Соболевым.

— Владимир Алексеевич, Сергей Васильевич, как вы считаете, авиационно-промышленный комплекс в нашей стране скорее жив, или после бурных 90-х уцелели только отдельные подотрасли?

 

Владимир Мирин: Авиационно-промыш-ленный комплекс, безусловно, пока еще жив. Если, как говорится, мерить среднюю температуру по больнице, то по сравнению с другими отраслями ОПК положение в авиапроме более благоприятное. Есть большие заказы, есть серьезный спрос на наши самолеты и вертолеты. Доказательством этого служат экспортные контракты на поставку самолетов ОКБ Сухого и Микояна, заключенные за последние полтора десятилетия, и вышедшая на испытания новая перспективная техника — самолеты SSJ-100 и Су-35.

Однако в разных сегментах авиационного комплекса ситуация различна: где-то идет достаточно активное развитие, а где-то едва теплится жизнь.

Сегодня, как вы знаете, наша страна поставляет боевые самолеты и вертолеты в десятки стран мира, прежде всего Центральной и Юго-Восточной Азии и Латинской Америки. Это, в первую очередь, самолеты Су-30 и МиГ-29, модифицированные под потребности той или иной страны-покупателя, вертолеты типа Ми-8 и Ка-32.

У нашей техники есть преимущества по сравнению с западными аналогами, представленными на мировом рынке вооружения: она проста в использовании и неприхотлива. В большинстве случаев для восстановления летной годности авиатехники вполне достаточно возможностей ТЭЧ эксплуатирующих организаций.

Запас прочности, заложенный отечественными конструкторами при проектировании военной техники, уникален. Большой потенциал для модернизации также является отличительной особенностью нашей техники.

Сергей Соболев: Не будет преувеличением утверждение, что российский авиапром пережил трудные 90-е годы благодаря экспортным контрактам с Китаем и Индией.

Сотрудничество с Индией охватывает широкий спектр работ по разработке, производству, поставке, эксплуатации и сервисному обслуживанию военной техники, но прежде всего это самолеты Су-30 МКИ. Их изготовлено и поставлено значительное количество. Машина на мировом авиационном рынке уникальная, в сегменте тяжелых фронтовых истребителей ей нет равных!

В.М.: Крупные поставки авиационной техники осуществлялись и в Китай. Но Китай и Индия активно развивают собственный авиационно-промышленный комплекс, в первую очередь на основе наших разработок. Этим самым они доказывают свою состоятельность в качестве современных авиационных держав.

Китай, как известно, в рамках контрактов на поставку российских военных самолетов и авиационных двигателей для них получил право на ремонт техники собственными силами, то есть фактически получил доступ к нашим технологиям. И активно этим пользуется, осуществляя собственные разработки.

Достаточно быстро развивается авиационно-промышленный комплекс и в Индии: Су-30 МКИ — совместная разработка. Сегодня Индия и Китай — два самых крупных покупателя нашей авиационной техники, они определяют спрос, и постепенное уменьшение поставок туда, которое неизбежно, негативно скажется на состоянии авиационно-промышленного комплекса.

При этом новые разработки в России не идут в том темпе, в котором хотелось бы. Это создает угрозу нашему положению одного из лидеров мирового рынка в области военной авиации.

— А почему неритмично осуществляются ОКР и закупки новой техники?

 

В.М.: Нет стабильности и ритмичности финансирования мероприятий ОКР. Инозаказчики создавали для нашего авиационного комплекса замещающий спрос после обвального сокращения спроса со стороны собственных Вооруженных сил, которые не финансировались. Сегодня этот спрос по объективным причинам сокращается — насыщение их вооруженных сил нашими боевыми машинами уже достаточно велико.

— И увеличивается финансирование российского Минобороны…

 

В.М.: Безусловно. Но на повестке дня обозначилась еще одна сложная проблема. В 90-х годах в условиях резкого сокращения заказов на свою продукцию предприятия ОПК были вынуждены сокращать численность персонала (либо специалисты уходили сами из-за нищенской зарплаты), в лучшем случае консервировали производство, а в худшем — избавлялись от «излишествующих» производственных мощностей. В итоге ценой больших усилий был сохранен потенциал большинства предприятий по выпуску военной техники, но только в единичных экземплярах. Для перехода к серийному выпуску продукции необходимо выполнить комплекс срочных мер с участием государства, включающий платежеспособный спрос на долгосрочную перспективу.

К примеру, хотя бы по 20 самолетов в год должно закупать Министерство обороны России для обновления своего боевого состава.

С.С.: Много и на разных уровнях говорится о ситуации с гособоронзаказом, в том числе президентом Дмитрием Анатольевичем Медведевым.

Поэтому насущнейшая необходимость — массовый переход на трехлетний, как бюджет, а еще лучше пятилетний оборонзаказ. При этом особое внимание нужно обратить на применяемые дефляторы цен. Сегодня они зачастую определяются по административной, а не экономической логике.

В.М.: Понимаете, сегодня предприятия могут успешно планировать свою производственно-хозяйственную деятельность только в среднесрочной и долгосрочной перспективе.

Только серийный выпуск продукции обеспечит рентабельность производства и высокий уровень качества. При штучном производстве этого достигнуть практически невозможно.

С.С.: Авиатехника — продукция с длительным циклом производства, собственных оборотных средств у предприятий немного. И работать на свой страх и риск просто нереально.

— Кредит затруднен?

 

В.М.: Запретительно высокие ставки. В отрасли небольшой уровень рентабельности (до 10%). Даже если удается привлечь заемные средства в кредитных организациях под 15%, то при низкой оборачиваемости денежных средств из-за длительности цикла производства авиационной продукции и существующем уровне инфляции развивать ОПК очень тяжело. Именно поэтому авиационно-промышленные компании зачастую не могут себе позволить произвести техническое перевооружение производственной базы в соответствии с требованиями, необходимыми для выпуска конкурентоспособной продукции.

Мне кажется странным, что при достаточно низкой ставке рефинансирования, то есть ставке, по которой Центробанк кредитует коммерческие банки, он позволяет им работать с такой колоссальной маржой. Безусловно, банковскую систему нужно всячески холить и лелеять — но не в ущерб же промышленности!

В конце концов, банки — сервисный сектор экономики, они обслуживают производство. Экономика — это прежде всего производственный сектор, он создает основной мультипликатор в экономике, генерирует доходы в широком круге хозяйственных цепочек. Приоритеты в экономической политике пора расставить правильно!

С.С.: Предприятию без четкого понимания планов на будущее невозможно развиваться — обновлять основные фонды, набирать людей. Промышленности, тем более сложному машиностроению, требуется стабильность!

Когда будет стабильный спрос на всю номенклатуру боевой и гражданской авиационной техники, авиационные заводы и КБ получат возможность обновить основные фонды, смогут заниматься кадровой политикой на перспективу, восстановить советский уровень опытно-конструкторских разработок. Произойдет улучшение ситуации в смежных отраслях: авиационном приборостроении, двигателестроении, других секторах, обслуживающих выпуск конечной продукции.


Мирин Владимир Алексеевич, генеральный директор ЗАО «Унипромтех», родился в 1965 году в семье военнослужащего.

Подполковник запаса. В 1987 году окончил Рижское высшее военное авиационное инженерное училище им. Якова Алксниса по специальности «Летательные аппараты и силовые установки» с присвоением квалификации «инженер-механик».

Более 15 лет работал на авиационных ремонтных заводах на руководящих должностях.

В 2000 году окончил МЭСИ по специальности «Финансы и кредит».


— Как можно оценить ситуацию в гражданском авиастроении?

 

В.М.: Мы перестали быть одним из крупнейших производителей гражданских самолетов. И произошло это прежде всего потому, что случился провал в двигателестроении, причем провал рукотворный.

В начале 90-х годов, вместо того чтобы обеспечить финансирование программы доводки в общем-то готового на тот момент двигателя ПС-90 на «Пермских моторах», предназначенного для использования на отечественных авиалайнерах Ту-204, Ту-214 и Ил-96, и тем самым вдохнуть новую жизнь в гражданское авиапроизводство, было принято решение закупить партию «Боингов» для «Аэрофлота». И это, казалось бы частное, решение во многом предопределило дальнейшее состояние гражданского авиастроения. Ведь современный двигатель — основа для современных разработок самолетов. По этой причине непонятна позиция в отношении высокоэффективного двигателя НК-93, работы по завершению испытаний которого практически не ведутся.

К тому же несколько крупных авиационных заводов, специализирующихся на выпуске транспортной и военно-транспортной авиации, после развала СССР остались за пределами России. Например, производство самолетов Ил-76 осталось в Узбекистане, в Ташкенте (ТАПО им. В.П. Чкалова).

С.С.: Тем не менее на своем недавнем 55-летнем юбилее глава ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Михаил Асланович Погосян говорил, что приложит все усилия для того, чтобы возобновить производство Ил-76 в России.

Это принципиально важная, хотя и очень непростая задача. На Ил-76 есть стабильный платежеспособный спрос на внешнем рынке.

Но мы должны понимать, что производство одного-двух самолетов будет по определению нерентабельно — нужно производить десятки! А для этого нужна фундаментальная подготовка — все составляющие процесса производства, прежде всего современный двигатель, рынки сбыта…

Освоить и восстановить массовое производство дальнемагистральных и среднемагистральных самолетов при 50—70% локализации производства в России — это сегодня одна из наиболее приоритетных задач для нашего авиастроения. Это позволит восстановить наши позиции ведущей авиационной державы.

В.М.: У нас большая страна, значит, чрезвычайно важно развитие внутренних авиационных перевозок как на дальнемагистральных, среднемагистральных, так и на ближнемагистральных самолетах. Но инфраструктура, обеспечивающая данные перевозки, развивается недостаточно, новые аэропорты, в том числе малые, не строятся, старые зачастую требуют дорогостоящего ремонта ВПП и оснащения современными средствами обеспечения полетов.

Говорят, что авиация как транспорт малых расстояний — это слишком дорого. Но мы же сами создаем эту дороговизну за счет стоимости керосина на внутреннем рынке!

Россия — один из крупнейших в мире нефтедобытчиков и нефтепереработчиков. Неужели мы не можем сделать для внутренних рейсов дешевый керосин за счет экспортных сверхприбылей? Это было бы огромным подспорьем в развитии внутрироссийских воздушных коммуникаций.

— Самолеты марки «Ан» — разработка Киевского КБ Антонова. Каковы перспективы нашего сотрудничества с авиационным комплексом Украины?

 

С.С.: Российский и украинский авиационно-промышленный комплексы — части некогда единого советского военно-промышленного комплекса. И взаимодействие с ним, прежде всего с государственным предприятием «Антонов» и объединением «Корпорация Ивченко», необходимо всячески развивать.

— В ряде секторов российского авиационно-промышленного комплекса уже доминируют иностранные производители, например французские производители авионики.

 

В.М.: Тот факт, что некоторые иностранные заказчики при закупке отечественной военной авиационной техники требуют оснастить ее французской авионикой, показывает, что российским электронщикам и приборостроителям есть над чем работать.

Российская электронная промышленность и приборостроение были подорваны в 90-е годы и только с 2000-х начали восстанавливаться… Хочется верить, что в ближайшие годы процесс восстановления пойдет более быстрыми темпами.

Я хотел бы подчеркнуть: принципиально важно, чтобы Россия оставалась в авиационно-промышленном производстве самодостаточной страной. Необходимо активно вести сотрудничество с иностранными государствами, использовать в комплектации наших машин для экспортного заказчика иностранное оборудование, в частности французское, израильское… Но мы должны понимать: всякий иностранный партнер или акционер в случае расхождения геополитических интересов наших государств заблокирует сотрудничество.

Такое уже было. В начале 90-х годов приняли решение пустить в состав акционеров «Пермских моторов» канадскую корпорацию Pratt & Whitney. И как только возник риск поставки продукции предприятия для Ирана, этот акционер заблокировал контракт.

С.С.: Предприятия авиапрома сегодня не защищены от наступления на имущественные комплексы. Многие заводы и КБ расположены в хороших районах Москвы и других городов. Их территории — весьма выгодные приобретения для того, чтобы построить на их месте торговые или офисные центры. И предприятиям приходится съезжать. Трудности есть и внутри самих предприятий. Некоторые из них акционированы, что называется, без ума: акционеры нередко не заинтересованы в развитии производства по авиационной тематике.

— Этим предприятиям нет альтернативы?

 

В.М.: Увы, нет — во всяком случае «на марше» выполнения конкретных контрактов наладить соответствующее производство на другом предприятии нереально.

С.С.: Очень важно, чтобы авиационной техникой и смежными производствами занимались «правильные» люди. Люди, преданные авиации, те, кто живет посредством авиации, а не кормится за счет авиации.

Понимаете, в нашей отрасли работают не просто для того, чтобы где-то зарабатывать. В авиационной промышленности трудятся те, кто предан авиации, кому трудно жить без авиации.

— В какой мере в авиапроме необходим частный сектор?

 

С.С.: В нем должны сочетаться частный интерес с общегосударственной стратегией.

Только плановость — это уже не интересно, да и развивает иждивенчество. Мне кажется, должна быть золотая середина между плановостью и риском. И потому оптимально сочетание частного и государственного начал.

Если говорить о требованиях, которым должны отвечать частные компании и предприниматели, работающие в авиационной отрасли, то это прежде всего социальная ответственность и соответствие общегосударственной миссии в области авиации.

В.М.: Для нашей, например, компании авиация — это не просто работа и источник дохода, это наша жизнь. Для нас прибыль не самое главное.

К тому же собственники не являются сторонними наблюдателями, а стремятся контролировать работу предприятия, его эффективность.

Мы действуем в тесном контакте с государственными структурами. В соответствии с действующим законодательством, в целях обеспечения основных видов деятельности нашей компании и для контроля за нами закреплено военное представительство МО РФ.

С.С.: Для того чтобы коммерческие структуры работали на общенациональные цели в сфере авиации, остро необходима долгосрочная стратегия развития авиационного комплекса — с приоритетами, четкими ориентирами. Стратегия в статусе федерального закона!


Соболев Сергей Васильевич — советник генерального директора ЗАО «Унипромтех», акционер компании. Родился в Луганской области. Там же получил образование по специальности «металлург».

Трудился на производстве по специальности (ОАО «Электросталь» в Московской области). Далее продолжил свой трудовой путь на специализированных предприятиях г. Москвы.

С середины 90-х годов занимается частным бизнесом.


— ОАК, которую относительно недавно возглавил Михаил Асланович Погосян, способна создать такую стратегию?

 

С.С.: Прежде всего отмечу, что назначение Погосяна было совершенно правильным решением! У всех профессионалов нашей сферы есть надежда на то, что Погосян вытянет авиацию, так же как он вытянул корпорацию «Сухой».

Однако ОАК — хозяйствующий субъект, акционерное общество. Она не может и не должна писать государственную стратегию развития авиации.

Для поступательного развития отрасли необходим ответственный государственный орган, с которого можно было бы спросить за ее состояние. Сегодня такого органа нет.

— Но есть довольно крупные госчиновники, отвечающие, в том числе, и за это направление…

 

— Министерство обороны под руководством Анатолия Эдуардовича Сердюкова, в соответствии с указом президента РФ от 16 августа 2004 года №1082, во исполнение своих полномочий должно заниматься государственным регулированием деятельности в области государственной авиации, но не авиационной промышленностью как отраслью глобальной экономики в целом. Министр промышленности и торговли Виктор Борисович Христенко? Он занимается десятками гражданских и оборонных отраслей индустрии. Вице-премьер Сергей Борисович Иванов? У него широчайший круг задач в сфере национальной безопасности и развития ОПК, его функция — координация государственных органов по вверенным ему направлениям, он не может нести личную ответственность за состояние конкретной отрасли.

С.С.: Мы считаем, что жизненно необходимо создать, в той или иной форме, государственный орган управления авиационной промышленностью — орган, несущий ответственность за государственные задачи в данной сфере: от формирования стратегии развития авиационно-промышленного комплекса, управления госпакетами акций, мерами экономического регулирования отрасли, акционерными отношениями в ней до кадровой сферы, образования, развития науки и пропаганды важности авиации для граждан и развития страны. Именно он должен подготовить стратегию развития авиации и будет ответственным за ее реализацию.

В.М.: Сегодня прежде всего нужно оценить текущее состояние отрасли, чтобы выработать дальнейшие шаги. Нужна точная экспертная оценка соответствия имеющихся технологий современным требованиям, уровня износа основных фондов и объема инвестиций, которые требуются для его восполнения, кадровой ситуации на предприятиях — насколько она критическая. То, что критическая, известно и так: средний возраст специалистов и рабочих в отрасли 50—60 лет.

Но где наиболее острая ситуация? В своей практике мы неоднократно сталкивались с тем, что для выполнения некоторых операций приходится искать профессионалов по всей России — и они уже пенсионного возраста. Не дай бог, с ними что-то случится, и филигранные рабочие операции завтра просто некому будет выполнять…

— Необходимы программы подготовки кадров?

 

С.С.: Безусловно. Многие крупные предприятия отрасли работают с вузами: «Сухой» — с МАИ, «Салют» активно готовил себе кадры в МАТИ. Но пока эти примеры скорее исключение, чем правило…

Мало программ привлечения в отрасль молодых инженеров и рабочих. Сегодня иной раз наобещают молодому специалисту золотые горы, он приходит на предприятие и, получив ту реальную зарплату, которая существует в промышленности, через месяц-два уходит.

В.М.: Чтобы привлечь кадры в авиастроение, нужен комплекс разноплановых мер. Естественно, в наше время преобладающее значение будет иметь материальная сторона мотивации труда. Здесь в первую очередь имеется в виду заработная плата и нормальные бытовые условия, которые невозможно создать без доступной жилищной программы.

В качестве второстепенных мер можно рассматривать поднятие имиджа авиастроителя в нашем обществе, отсрочки от армии, хороший социальный пакет и т.д.

С.С.: Вспомним, несколько десятилетий в СССР существовала, в хорошем смысле этого слова, мода на авиацию. И именно она дала возможность достичь тех фантастических результатов в авиастроении, которыми мы гордимся и которые используем до сих пор.

В.М.: Как видите, авиационной отраслью нужно серьезно заниматься сразу по нескольким направлениям. Просто дать денег на авиацию — это не подход. Поэтому и необходим специализированный государственный орган.

Мне кажется, для экономического развития страны, развития инновационной экономики нужно выбирать правильные точки роста. Наверное, уже нет смысла поднимать отечественное автомобилестроение до мирового уровня. Хотя его поддержкой необходимо заниматься, потому что это десятки тысяч рабочих мест, градообразующие предприятия.

А авиацией заниматься вдвойне необходимо, потому что это не только рабочие места, но и укрепление нашего положения как высокотехнологичной державы в глобальной экономике! Это даст стимул всем отраслям сложного машиностроения.

Развитие авиационной отрасли принесет колоссальный экономический эффект. Программа ее развития способна дать загрузку сотням предприятий, поднять на качественно иной уровень сложное машиностроение вообще.

Но, помимо экономической стороны дела, мы должны отдавать себе отчет: авиация — это больше чем экономика. Это и политика — авиация служит показателем технологического преимущества страны, значения страны в глобальной экономике.

Ресурсов для реализации стратегии развития авиации в стране хватает. Есть и финансы, и технологии, и материалы, и мозги. Нет пока только правильной расстановки приоритетов.

— Можно сказать, что в отсутствие стратегии развития авиации заложено отсутствие стратегии развития страны?

 

С.С.: Безусловно. Стратегия развития авиации — это стратегия на десятилетия. Она должны быть важной частью стратегии развития России — принципиально важной частью: без нее развитие страны как современной сильной державы немыслимо.


ЗАО «Унипромтех» успешно работает на авиационном рынке с 2007 года. Компания является членом Одинцовской торгово-промышленной палаты и бизнес-партнером Межрегионального финансово-экономического союза.

В 2011 году компания стала лауреатом Главной всероссийской премии «Финансово-экономический Олимп».