Маргарита ПШЕНИЧНИКОВА: государство должно работать в интересах всех людей, а не отдельных личностей

Текст | Николай ФЕДОРОВ
Фото | Алексей ЦЫГАНОВ

Компания «Саха Сибирь Транс» (пос. Беркакит Нерюнгринского р-на Республики Саха — Якутия) — одно из ведущих предприятий Якутии, занимающееся контейнерными перевозками. В прошлом году компания отметила 10-летний юбилей, и она активно развивается. Но в самой отрасли контейнерных перевозок, по мнению генерального директора компании Маргариты Пшеничниковой, наблюдаются очень тревожные тенденции. ‘, ‘

Компания «Саха Сибирь Транс» (пос. Беркакит Нерюнгринского р-на Республики Саха — Якутия) — одно из ведущих предприятий Якутии, занимающееся контейнерными перевозками. В прошлом году компания отметила 10-летний юбилей, и она активно развивается. Но в самой отрасли контейнерных перевозок, по мнению генерального директора компании Маргариты Пшеничниковой, наблюдаются очень тревожные тенденции.

— Маргарита Михайловна, как вы оказались в таком мужском бизнесе, как контейнерные перевозки?

 

— Я перевозками занимаюсь всю сознательную жизнь — с 1979 года. Сразу после окончания торгового техникума, получив квалификацию товароведа, приехала по распределению в ОРС «Нерюнгриуголь», да так в нем и осталась.

Разрез «Нерюнгринский» — это было крупнейшее предприятие Якутии по добыче угля открытым способом. Мы снабжали предприятие всей номенклатурой продовольственных и промышленных товаров. Я проработала в ОРСе до его ликвидации, с перерывом только на декретный отпуск.

А в 2000 году вместе с рядом коллег-единомышленников организовала ООО «Саха Сибирь Транс» — с тем же кругом задач, что были у ОРСа. Только работаем мы уже не в интересах угольщиков Нерюнгри, а в интересах широкого круга клиентов — предприятий и частных лиц, живущих и работающих по всей Якутии.

Знаете, у меня в трудовой книжке указаны только два места работы: ОРС «Нерюнгриуголь» и ООО «Саха Сибирь Транс». И считаю, правильно, что я всю жизнь верна своей профессии. Если человек нашел свою стезю, он должен идти по ней — нет предела совершенству!

А что до контейнеров, то по-другому у нас грузы и не ходят — только в контейнерах. Завозятся в республику в контейнерах и перемещаются по ней тоже в контейнерах.

Грузы завозятся по автомобильным и железнодорожной магистралям. Во время судоходства на Лене они доставляют также по реке, но судоходство на ней всего три месяца — июнь, июль, август. И речной способ доставки, конечно, удобен для поставки коммерческих грузов, но он медленный… Его используют в основном для Северного завоза, то есть доставки товаров для населения на зиму, которые затем поступают на специальные склады.

Когда-то, в 80-е годы, контейнеры в основном шли железнодорожным транспортом — до грузовой станции Большой Невер в Амурской области. Позднее, когда была построена железнодорожная станция Беркакит (БАМ), контейнеры стали доставлять на нее. К тому же Беркакит находится в непосредственной близости к автомагистрали «Лена».

— Но сейчас железнодорожная магистраль пошла дальше Беркакита…

 

— Да, уже дошла до Алдана, Томмота… Но, судя по всему, новыми грузовыми хабами будут уже станции в Нижнем Бестяхе, когда построят мост через реку Лена, и в Якутске, когда до него доведут магистраль.

Пока же грузы приходят в Беркакит. Транспортные компании уже давно работают на этой станции, что называется, пустили корни… На станции есть вся необходимая инфраструктура: склады, подъездные пути…

Таких фирм, как наша, здесь почти полтора десятка. Ведь Беркакит — это, можно сказать, «южные ворота» республики.

Перевозится груз по республике, как я сказала, тоже в контейнерах, открытым способом возят только в палетах стройматериалы и трубы. Мы перегружаем контейнер с железнодорожной платформы на наш автомобиль и доставляем заказчику. Разгружать груз из контейнеров в кузов — это нереально: товар из-за большого расстояния, 800 км, теряет внешний вид, бьется, портится… Лишние затраты на погрузку, выгрузку, да и тара оставляет желать лучшего.

— Почему?

 

— Дорог в Якутии нет или почти нет — есть преимущественно «направления», усыпанные скальником. Прошел грейдер, более или менее очистил такое «направление» от камней, ямки заровнял — и за ним идут машины.

— А как водители, ваши и других фирм, не ошибаются в выборе направлений?

 

— Это опыт: большинство работает на трассах по 20 лет! «Зеленых» в рейс не посылаем. Сейчас на смену старикам, слава богу, приходит молодое пополнение — учим его, закрепляем за новичками старших наставников…

Я вот думаю: доживу ли я до того дня, когда построят хотя бы давно обещанную автомагистраль до Якутска? Массированное дорожное строительство в республике существенно удешевило бы транспортные услуги, повысило бы эффективность бизнеса и качество жизни людей… Но пока до широкой программы дорожного строительства дело не дошло…

Вот и получается, что единственный способ обеспечить товарный вид, сохранность грузов от механических повреждений и от порчи, например, из-за попадания нашей якутской желто-коричневой глины, которая окрашивает все и вся в оранжевый цвет, — это доставка контейнером.

— Но контейнер ведь тоже может упасть, и товар в нем пострадает?

 

— Падения контейнеров бывают, но довольно редко. Сохранность товара даже при падении гораздо лучше, чем при перевозке открытым способом.

А если контейнер упал, приезжает наш кран, поднимает. Приносим клиенту извинения, выплачиваем страховку…

— Доставку заказчику выполняете собственными силами, без субподрядчиков?

 

— Исключительно собственными силами! Свои обязательства по доставке мы не можем доверить субподрядчикам.

У нас имеется парк из 50 большегрузных автомобилей, два крана — на 55 т и на 50 т, как я уже сказала, собственные подъездные пути на станции Беркакит: пять лет я вынашивала идею и работала ради открытия подъездного пути для 40-тонных контейнеров и наконец добилась! Хотя пока временно, на год — но это прогресс! У нашей фирмы много квалифицированных специалистов разных профилей — водителей, крановщиков, кладовщиков …

Выгрузка с железнодорожной платформы, обеспечение сохранности груза и пломб контейнера в пути, страхование груза, передача конечному потребителю с соблюдением всех процедур — вот круг наших функций… При этом доставку осуществляем четко в согласованные с заказчиком сроки.

А после доставки возвращаем контейнер на контейнерную площадку станции Беркакит. Юридически это выглядит как аренда оборудования у ОАО «Трансконтейнер».

Такой способ оказания транспортных услуг всем сторонам очень удобен. У заказчика не болит голова, потому что он знает, что в определенное время получит груз от нас и его риски застрахованы. У сотрудников ОАО «Трансконтейнер» тоже не болит голова: они знают, что свой контейнер в соответствии с условиями арендного договора получат обратно в целости и сохранности, его риски при этом также застрахованы.

Среди наших крупных заказчиков отмечу Якутский хлебокомбинат. Бесперебойно поставляем ему значительные партии муки, обеспечивая тем самым продовольствием столицу республики. При этом в течение четырех лет не повышаем цены на наши услуги, потому что хлеб — это товар для широких слоев населения! Я не готова зарабатывать, забирая рубли из карманов стариков.

— Таким образом, вы выступаете важным оператором Северного завоза?

 

— Совершенно верно.

Но в большей степени мы работаем не по завозу, а в интересах коммерческих и частных заказчиков. Среди наших крупных коммерческих заказчиков есть ряд строительных компаний.

Сейчас идут очень большие поставки строительных материалов в республику, например керамогранита. Последние три года в республике идет очень активное строительство жилья, социальных объектов, торговых и бизнес-центров.

Поставляем также грузы для крупных компаний, работающих на автомобильном рынке, занимающихся поставками автомобилей и запчастей, в частности японских.

Однако более половины выполняемых нами заказов приходится на частных лиц и небольшие предприятия. И вот в их-то отношении сейчас происходят негативные перемены на рынке, которые больно бьют по их интересам. И по нашим тоже.

— Какие перемены вы имеете в виду?

 

— Еще в 2005 году дочернее предприятие ОАО «РЖД» — ОАО «Трансконтейнер», осуществляющее все контейнерные перевозки на российских железных дорогах, решило создать в Беркаките оператор для работы с получателями грузов. Сначала это было одно ООО, потом другое — не суть важно: существенно, что это дутое агентство, созданное на пустом месте, чтобы сделать дополнительную накрутку. Такие же агентства, насколько я знаю, были созданы в других регионах.

Формально оно занялось приемом заявок, контролем за получением контейнеров, дальнейшим их движением, сбором штрафов за нарушение сроков использования — тем же, чем раньше занималось подразделение «Трансконтейнера». Но за свою наценку! Цена за аренду контейнера взлетела более чем в два раза: с 120 руб. за сутки использования 1—24-футового контейнера до 390 руб.!

Разумеется, все транспортные компании возмутились, и совместно мы подали заявление в Управление ФАС по Республике Саха — Якутия. Суть его состоит в следующем: ОАО «Трансконтейнер» создало из воздуха, без конкурса операторскую компанию, на рынке не работавшую и его не знающую. И это не что иное, как способ отъема денег, а не «оптимизация оказания услуг», как звучало в официальном объяснении ОАО «Трансконтейнер».

По данному заявлению управлением ФАС было вынесено решение — в нашу пользу. Но через некоторое время решение было пересмотрено: мол, ОАО «Трансконтейнер» удалось доказать, что его дочернее агентство — не совсем монополист.

Конечно, на рынке есть и другие контейнерные компании. Но ОАО «Трансконтейнер» контролирует более 70% контейнеров и специализированных платформ, и его дочернее ООО — монополист на рынке предоставления его услуг, вот о чем мы говорили!

Наша компания продолжила борьбу — оспорила это новое решение управления ФАС в арбитражных судах. В течение нескольких лет шло разбирательство в судах разного уровня — и завершилось нашей полной и безоговорочной победой. И не где-нибудь, а в Высшем арбитражном суде России!

ВАС постановил, что управление ФАС проигнорировало монополистическую ситуацию на рынке контейнерных перевозок в республике и его второе решение подлежит отмене. Решение отменили.

И что, вы думаете, было дальше? А ничего! Тишь да гладь…

Я должна сказать, что рынок в какой-то мере наказал ОАО «Трансконтейнер» за стремление к сверхприбыли — к нам пришло довольно много других собственников контейнерных платформ, контейнеров с предложением сотрудничества… Мы и не знали многие из этих структур.

Часть рынка «Трансконтейнер», таким образом, потерял. Но проблема-то в том, что он контролирует все крупные, находящиеся в наилучшем состоянии контейнерные площадки на сети железных дорог!

— Крупные станции?

 

— Да. Там именно «Трансконтейнер» правит бал!

А на другие станции прийти не так-то просто: необходимо набрать нужное количество груза для погрузки платформы (это два-три контейнера), потом согласовать ее погрузку на данном терминале — приоритет, естественно, собственника контейнерной площадки …

То есть его статус, близкий к монопольному, очевиден, и ущерб от этого для экономики — тоже. Но управление ФАС решило с ним не ссориться. «Тем более, — говорят нам, — вы же сами с ним сотрудничаете, работаете по договору…» Но мы работаем не потому, что нам очень нравится, а потому, что практически нет альтернативы!

Несколько лет бездействия со стороны антимонопольных органов привели к тому, что «Трансконтейнер» увидел безнаказанность своего наступления на рынок. И начал новый этап этого наступления — создал по всей стране проблемы с использованием трехтонных и пятитонных контейнеров.

Дело в том, что 20- и 40-тонные контейнеры ОАО «РЖД» в прошлые годы передало в собственность ОАО «Трансконтейнер», а трехтонные и пятитонные сразу после передачи были отданы в аренду ОАО «РЖД», хотя оперировало ими то же ОАО «Трансконтейнер».

В середине мая этого года было объявлено, что до 30 июня будет определен новый собственник контейнеров, и до определения нового собственника они использоваться не будут. На дворе 22 июля* — но собственник до сих пор не определен, и определять его никто не торопится!

Однако обращение таких контейнеров заблокировано по всей стране. Если вы сейчас попытаетесь оформить заказ на отправку личных вещей в таком контейнере, у вас просто его не примут.

Позиция «Трансконтейнера», насколько я знаю, отказ от этих контейнеров вообще как от нерентабельных. Компания хочет работать исключительно с 20-тонниками и «сорокачами»: ей так, видите ли, удобнее. А интересы людей, интересы малого бизнеса никого не волнуют! Как, впрочем, и интересы собственных сотрудников — ведь «Трансконтейнеру» придется сокращать и собственную службу, которая отвечала за операции с такими контейнерами.

Как можно везти, допустим, два двигателя или набор запчастей в 20-тонном контейнере? Такой контейнер стоит более чем в пять раз дороже, чем пятитонный! При этом наценку нельзя будет разложить на большое количество мелкого товара — эти моторы будут по себестоимости как из чистого золота!

«Пусть заказывают сразу много товара», — говорят нам в ОАО «Трансконтейнер». Но что такое для небольшой фирмы, занимающейся, скажем, ремонтом автомобилей, взять и заказать вместо двух моторов сразу десять? Ей же нужно для этого «вынуть» деньги из оборота! И что она потом будет делать с восемью двигателями? Где хранить в ожидании потребности в них?..

«Потребители должны кооперироваться и использовать 20-тонные контейнеры совместно!» — дают нам советы в «Трансконтейнере». Но как это можно себе представить: мой груз совместно с вашим грузом и грузом еще нескольких заказчиков едет в одном контейнере? А потом мы с вами собираемся все вместе в какой-то одной точке, разбираемся, где чьи товары, и непонятным способом доставляем их к себе?!

Я ведь не могу довезти контейнер до каждого заказчика, чтобы он получил только свою часть груза! Не имею права вскрывать 20-тонник, если хотя бы один собственник груза при этом не присутствует — они все должны собраться в одном месте!

Как же я их соберу? У меня один получатель в Якутске, другой в Нюрбе, третий вообще за Полярным кругом!

Да, «трешки» и «пятерки» — очень специфическая транспортная единица, в значительной степени уникальная. В Европе, насколько я знаю, такие контейнеры мало используются, потому что там другая плотность населения и другая степень развития транспортных коммуникаций.

Доставка с помощью таких контейнеров пользуется большим спросом у нас в стране, в силу того что Россия очень протяженная, малонаселенная, у нас много труднодоступных мест… И, следовательно, доставка грузов с помощью таких контейнеров очень важна и в экономическом, и в социальном отношении! Это тема государственной важности!

— А «Трансконтейнер» решил провести реформу, ссылаясь на европейский опыт?

 

— В том числе. Но мы не Европа.

Если нам нужна большая территория, если нам важны север”а — следует идти на определенные издержки. Это понимали в советское время, когда и получила распространение доставка «трешками» и «пятерками». Была создана сеть маленьких железнодорожных станций с грузовыми мощностями под такие контейнеры. О потребностях людей тогда думали, их не игнорировали…

По сети небольших станций тоже нанесен удар. Небольшие станции, как правило, не могут работать с 20-тонными и 40-тонными контейнерами — там нет подходящих кранов. И значит, их судьба теперь под вопросом.

Уже более месяца все небольшие станции простаивают: люди там отправлены в неоплачиваемые отпуска. Грузы в трехтонных и пятитонных контейнерах не доставляются.

А значит, еще раз подчеркну, страдают интересы тысяч людей, интересы небольших компаний. Страдают по всей стране — но прежде всего на север”ах, где такой доставке просто нет альтернативы!

— А почта?

 

— Теоретически существует возможность перевозки в почтово-багажных вагонах. Но почтовики не берут на себя ответственность за сохранность: это вагон, где грузят весь принятый к отправлению товар, и они не будут вникать в особенности перевозки того или иного типа груза…

К тому же почтовая доставка — это неудобно. Во-первых, нужно будет, согласно их правилам, перевозимые грузы упаковывать в определенного размера коробки. Во-вторых, очень большие проблемы со сроками доставки.

— Даже в рамках системы ЕМС сроки не соблюдаются?

 

— Дело в том, что в Якутию летает только два самолета с почтой в неделю — в среду и в воскресенье. Никаким другим способом доставить почтовое сообщение нельзя — не будут же отправлять самолет ради одного письма! Следовательно, заплатили вы за доставку 300 руб. или 4 тыс. руб. в рамках программы ЕМС, вы получите отправление примерно в один и тот же срок — порядка недели.

— Итак, «Трансконтейнер» закусил удила и взял курс на ликвидацию перевозок в небольших контейнерах?

 

— Да, ссылаясь на их нерентабельность. Прибыль от работы с этими контейнерами действительно мала, а объем работы велик. Но это же не просто бизнес — это социально значимый бизнес.

Я считаю, что руководство ОАО «Трансконтейнер» должно было поставить вопрос перед президентом ОАО «РЖД», а тот — перед государством: есть социально значимые перевозки, которые нуждаются в бюджетной дотации.

Но этого сделано не было, хотя корпорация РЖД — государственная компания и должна работать и мыслить по-государственному.

Хотя, если уж говорить о бизнес-логике, следовало просто поднять цену до уровня рентабельности.

— А частные лица и предприниматели потянули бы эту новую цену?

 

— По крайней мере это был бы реальный вариант. Неприятный, но дающий возможность доставки грузов. Сейчас же реальных вариантов нет вообще.

— Хочется спросить: «Антимонопольная служба, где же ты?!»

 

— Антимонопольная служба, увы, устранилась от решения этих проблем, создав для железнодорожников условия безнаказанности.

И благодаря этому наступает третий акт драмы — программа ликвидации малых станций. «Трансконтейнер» выступил с идеей сохранить только большие грузовые станции по всей стране, а все остальные — закрыть! То есть вы, чтобы получить свой груз, будете вынуждены ехать на крупный железнодорожный хаб за тысячи километров.

— Железная дорога, по сути, из сервисной структуры переходит в положение структуры, снисходящей до потребителя, давая ему возможность в удобном для РЖД месте забрать свой груз?

 

— Получается, что так.

И потребителям практически некуда деваться: в самолет же вас не пустят с домашней библиотекой, которую вам необходимо перевезти, или с набором запчастей для вашего авторемонтного предприятия!

Подоплека такой позиции ОАО «Трансконтейнер» довольно проста. Сеть малых станций была построена в советское время и в значительной степени пришла в негодность. Приводить в порядок станции, подъездные пути, краны — для этого требуется серьезное финансирование.

Деньги тратить не хочется. Что говорить, если даже на станции Беркакит за 20 лет был заменен только один кран, который уже буквально рассыпался?!

Но что это значит для железнодорожного хозяйства, для людей, которые работают в грузовой системе РЖД? Кран для небольших контейнеров ликвидируется. Одна смена на нем — семь человек, таких смен две или три.

Это квалифицированные специалисты: там же не просто погрузил-выгрузил, это довольно сложное и опасное производство, со своей спецификой, которая не применяется вне железнодорожного транспорта.

Куда бывшие железнодорожники пойдут в небольших поселках? Водку пить, воровать? Ведь других направлений применения их сил, кроме работы на станции, как правило, нет, и переучиваться, переезжать в другие места многим из железнодорожников поздно… Они и пошли когда-то работать на железную дорогу, потому что она «железная». А она вдруг оказалась такой ненадежной.

Я напомню: репетиция апокалипсиса для небольших станций идет уже месяц! Ситуация по всей стране зависла: приходят вагоны и полувагоны с трехтонными и пятитонными контейнерами и после выгрузки затаривают контейнерные площадки…

Станция Беркакит, например, постепенно ими затариваясь, уже работает на пределе своих возможностей.

Хочу быть правильно понятой: я совсем не против оптимизации железнодорожного хозяйства — но оптимизации разумной, учитывающей всю совокупность факторов. Наверное, какие-то из малых станций надо закрыть — но нельзя одним махом, чуть ли не сегодня-завтра ликвидировать целую отрасль железнодорожного хозяйства!

Такой курс наводит на серьезные размышления о намерениях его инициаторов. ОАО «РЖД» в своих годовых отчетах показывает колоссальные прибыли. Одна за другой запускаются линии «Сапсанов». Но где же инвестиции в грузовое железнодорожное хозяйство?! Их не наблюдается!

Однако оно нуждается в коренной модернизации — все уже валится и сыплется, люди работают на древней технике! Мы же живем в XXI веке, давайте будем достойны этого времени, уровню технического прогресса должны соответствовать условия работы и жизни людей…

Мне кажется, что государству и руководству ОАО «РЖД», в частности президенту ОАО Владимиру Ивановичу Якунину, пора предметно заняться наведением государственного порядка в грузовом железнодорожном хозяйстве. Вагоны, полувагоны и платформы отдали в частные руки, а работать с ними не научили, и простаивают на собственных подъездных путях эти вагоны, занимают место и мешают работе собственников подъездных путей.

— А как на вашей фирме скажется вывод из оборота трех- и пятитонных контейнеров?

 

— Вы знаете, нам, как и ОАО «Трансконтейнер», конечно, удобнее работать с крупными контейнерами. 40-тонники, например, очень выгодное направление: огромный выигрыш по грузовой емкости, экономия затрат на погрузке-выгрузке…

Но, во-первых, мы потеряем часть заказов после отпадения мелких потребителей. Во-вторых — и это самое главное, что меня беспокоит, пострадают и так многострадальные наши люди!

Еще меня возмущает то, что «Трансконтейнер» выбрал курс на нарочитое игнорирование интересов партнеров по бизнесу, потребителей услуг, сотрудников малых станций… Всех просто ставят перед фактом, «ломают через колено».

По какому праву «Трансконтейнер» распоряжается железнодорожным хозяйством, которое было создано еще во времена СССР?! Он точно так же, как и мы, возник в пореформенные годы, он ничего не строил и не создавал.

Почему он отказывается считаться с нашим мнением? Мы точно так же, как и он, платим налоги государству и имеем право на то, чтобы наш голос учитывался в столь важных государственных решениях.

Да, у «Трансконтейнера» есть интересы, его что-то может не устраивать в окружающей действительности. Но это не основание для того, чтобы всех заставлять играть по своим правилам!

Мало ли кого что не устраивает — мы живем в обществе и обязаны сообразовывать свои устремления с интересами этого общества. А государство должно согласовывать интересы всех заинтересованных групп, работать в интересах всех людей, а не отдельных структур и личностей!

— На всех уровнях много говорится о важности поддержки малого и среднего бизнеса. А что на практике?

 

— На практике — история с контейнерными перевозками, которую я вам рассказала. На практике компании постоянно становятся мишенями для разного рода контролеров и ревизоров. Вся «палитра» этих все более многочисленных органов норовит «усилить контроль», расширить свою компетенцию за счет других.

Я выкупила земельный участок для технологических нужд. Первую часть выкупила несколько лет назад за два месяца, вторую — недавно, выкупала уже в течение года. Дело в том, что в процесс неожиданно включились Роспотребнадзор и даже Госавтоинспекция.

— Увидел для себя тему?

 

— Совершенно верно.

«А как у вас с соблюдением санитарных требований? Вдруг ваша деятельность будет нарушать экологию жилого сектора?» «Но какой же жилой сектор, — спрашиваю, — люди давным-давно отселены на несколько сотен метров!» «Нет, без экспертизы разрешения не дадим!» В итоге оформление второй части еще и обошлась мне в четыре раза дороже… И это типичная история.

Во всем мире малый и средний бизнес — основа основ экономики. Но у нас в стране до сих пор доминирует поддержка отдельных олигархических структур, а не широкой бизнес-среды. Это очень опасная политика: конъюнктура рынков изменчива, и зависеть всего от нескольких рынков — это весьма опасная ставка.

Не могу не сказать о том, что сегодня во многих сферах уничтожается конкурентная среда. И государство не может или не хочет ничего противопоставить действиям крупнейших игроков рынка.

Полным ходом идет монополизация! Я это вижу по очень многим рынкам, с которыми я так или иначе соприкасаюсь.

Например, в Нерюнгри раньше было пять или шесть компаний, которые занимались поставкой топлива. Теперь они сворачивают свою деятельность: поставлены в такие условия, что работать невыгодно!

— Как нужно помочь развитию малого и среднего бизнеса в стране?

 

— Прежде всего, нужно не мешать ему развиваться, защитить конкуренцию, способствовать ее усилению и ликвидации монополий, а также разного рода монопольных сговоров.

Далее, нужны стабильные правила игры на рынке. Нельзя их произвольно менять — ни в отношении налогов, ни в отношении лицензионных или разрешительных процедур.

Не должно быть так, что вдруг те или иные твои действия в прошлый период задним числом становятся противозаконными. Это должно быть строжайше запрещено на уровне Налогового кодекса, может быть даже Конституции!

Пока этого нет. И потому очень многие предприниматели живут как на вулкане, постоянно чувствуют себя под колпаком силовых структур. Морально это очень тяжело…

— Какие люди должны быть в сфере государственного управления, чтобы государство управлялось эффективно?

 

— Люди, которые ходят по земле, а не видят жизнь из окон представительского автомобиля. Те, кто прошел жизненную школу, а не кабинетную. И те, кто служит своему народу, а не идет во власть только для того, чтобы реализовать свои амбиции!

Сегодня структуры власти тяжело больны некомпетентностью, лоббизмом, коррупцией, неумеренными амбициями отдельных фигур. И лечение этой болезни — только обновление кадрового корпуса власти, прежде всего за счет бизнес-генерации.

Люди, пришедшие из сферы предпринимательства, умеют принимать решения — и отвечать за эти решения. Человек из бизнеса понимает, что есть вещи, которые нельзя делать ни при каких обстоятельствах! Он не будет брать взятки, потому что понимает: эти деньги придется отрабатывать.

Бизнесменам очень важно мнение окружающих об их деятельности — то есть репутация, и они никогда не будут делать шагов, подрывающих эту репутацию. Этот стиль поведения они перенесут и во власть.

Я считаю, чем больше людей из бизнеса окажется во власти, тем эффективнее станет власть!


Компания «Саха Сибирь Транс»работает с 1 мая 2000 года. Численность персонала — 70 человек.

Виды деятельности:

• организация перевозок;

• транспортная обработка грузов;

• хранение и складирование грузов.