О роли АХК «Сухой» в деле сохранения российского авиапрома


Текст | Константин МАКИЕНКО, заместитель директора Центра
анализа стратегий и технологий
Фото | Из архива АХК «Сухой»


Авиационная холдинговая компания «Сухой» — крупнейший российский авиационный холдинг, реализующий ряд перспективных программ в области военного и гражданского авиастроения.

Противоречивая ситуация

На протяжении последних пяти лет государство предпринимает активные усилия для стабилизации ситуации в авиационной промышленности России. Началась консолидация отрасли, правительство финансирует разработку и подготовку к производству перспективных моделей нескольких коммерческих авиалайнеров, Военно-воздушные силы РФ после 18 лет летаргического сна возобновили крупномасштабные закупки новейших истребителей и фронтовых бомбардировщиков.

Однако, несмотря на активизацию промышленной политики в области авиаиндустрии, положение здесь остается крайне напряженным. Производство единственного российского широкофюзеляжного самолета Ил-96 искусственно поддерживается только за счет заказов в интересах президентского авиаотряда. Из-за слабости отечественных авиакомпаний в период кризиса резко сократился платежеспособный спрос на лайнеры семейства Ту-204, и будущее этой машины также связано сейчас почти исключительно с удовлетворением государственных нужд. Хотя Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) вкладывает немалые деньги в модернизацию Воронежского авиационного завода, серийное производство регионального самолета Ан-148 на этом предприятии наращивается неприемлемо низкими темпами.

Совершенно неудовлетворительным образом складывается ситуация в области разработки и производства военно-транспортных самолетов. После целого десятилетия мучительных потуг ильюшинского КБ проект среднего транспортного самолета все еще остается полностью виртуальным. Практически отсутствует прогресс в разработке легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, график работ по выпуску которого перманентно переносится вправо. Даже модернизация старого воздушного грузовика Ил-76 оказалась непосильной задачей для топ-менеджмента ильюшинской фирмы. В сущности, в настоящий момент сложилась ситуация, когда развитие военно-транспортного потенциала ВВС России полностью зависит от антоновского КБ. Но это конструкторское бюро расположено на территории Украины, которая не отличается политической стабильностью. На сегодняшний день российско-украинские отношения находятся на подъеме, но еще пару лет назад правительства стран были на грани конфронтации, и никто не может дать гарантии, что подобных обострений не произойдет в будущем. На фоне этой нестабильности полностью полагаться на украинцев было бы неосмотрительно.

Пожалуй, единственной серьезной попыткой изменить положение в области коммерческой авиации к лучшему является программа регионального самолета Sukhoi Superjet 100. Это первый российский коммерческий самолет, который создается в новых рыночных условиях в самой широкой международной кооперации и нацелен на глобальную конкуренцию, а не на локальные рынки стран СНГ. В настоящий момент машина находится на этапе сертификации и подготовки к серийному производству, и первые поставки авиакомпаниям ожидаются в ближайшее время.

Вместе с тем, на фоне кризисных явлений в секторе разработки и производства так называемых ресурсных самолетов (то есть коммерческих авиалайнеров и военно-транспортных машин) ситуация с производством и созданием новых боевых самолетов выглядит более чем достойно. Показателями российских успехов в этой области являются: экспортная экспансия истребителей семейства Су-30МК; очевидный прогресс в деле разработки перспективных истребителей Су-35 и Т-50; выход из кризиса, спровоцированного отказом Алжира от истребителей МиГ-29СМТ, корпорации «МиГ» и наконец начало крупносерийных закупок новейших истребителей российскими ВВС.

Экспортный бум

За последние десять лет истребители семейства Су-30МК стали настоящим экспортным бестселлером российской оборонной промышленности. Продажи этих машин обеспечивают вместе с контрактами на авиационные средства поражения и сопутствующего оборудования до половины всех зарубежных военных поставок «Рособоронэкспорта».

Начало экспортного бума 2000-х годов положил китайский заказ 1999 года на истребители Су-30МКК. Эта машина представляет собой многоцелевой двухместный истребитель, который — в отличие от чистого перехватчика и истребителя, выполняющего миссию завоевания превосходства в воздухе, Су-27 — способен наносить удары по наземным целям. Первоначально Пекин заказал 38 машин Су-30МКК. Основная трудность при выполнении этого контракта заключалась в крайне сжатых сроках его реализации. Проблема состояла в том, что поставки должны были начаться менее чем через полтора года с момента подписания контракта. Вообще говоря, цикл производства новых истребителей семейства Су-30 как раз составляет 16—18 месяцев, но в данном случае еще предстояло провести значительный объем НИОКР и испытаний новой машины. Благодаря чрезвычайно интенсивной работе КБ «Сухой» и Комсомольского-на-Амуре авиационного завода уже в декабре 2000 года первые десять Су-30МКК были переданы заказчику. В 2001 году китайцы закупили еще одну партию этих истребителей в количестве 38 штук, а затем приобрели для своих военно-морских сил 24 Су-30МК2, которые имели еще более широкую по сравнению с Су-30МКК номенклатуру вооружения. Таким образом, в целом ВВС и ВМС Народно-освободительной армии Китая заказали 100 истребителей Су-30МКК/МК2.

Позднее истребители, близкие по своему техническому лицу к Су-30МК2, заказали Вьетнам (в общей сложности 24 истребителя тремя контрактами по 4, 8 и 12 единиц) и Венесуэла, купившая в 2006 году также 24 Су-30МК2V. Кроме того, шесть таких машин заказала Индонезия. Все контракты по производству на экспорт «китайской» версии Су-30МК выполнялись Комсомольским авиационным заводом, который с 2002 года вошел в состав Акционерной холдинговой компании «Сухой».

Второй большой поток зарубежных поставок связан с реализацией индийской программы разработки и производства истребителя Су-30МКИ. Еще в начале 90-х годов индийцы стали рассматривать возможность приобрести 40 стандартных Су-27. Однако позже эта идея трансформировалась в замысел создания многоцелевого ударного истребителя с новейшим бортовым комплексом, способного решать также задачи нанесения ударов по земле и по морским целям. В результате индийские ВВС сформулировали весьма высокие технические требования, среди прочего включавшие в себя оснащение истребителя новейшим радаром «Барс», который фактически на поколение отличался от радиолокационной станции стандартного Су-27, и двигателем с управляемым вектором тяги. Более того, индийцы потребовали оснастить машину системами собственного индийского, а также французского и израильского производства. Интеграция этих навигационных, прицельных и информационных систем потребовала незаурядных усилий программистов кооперации «Сухой». Первоначальный контракт, подписанный еще в 1996 году, предполагал поставку в Индию 40 истребителей Су-30МКИ и Су-30К. Затем индийцы купили еще десять таких истребителей. В 2000 году последовал новый контракт, согласно которому в Индии предстояло построить 140 Су-30МКИ, причем на первом этапе из России поставлялись практически полностью собранные самолеты, которые у заказчика проходили лишь заводские испытания. В дальнейшем глубина индийского участия в производстве машин, конечно, постепенно возрастала. Поставки истребителей идут с 2002 года, и индийские ВВС оказались настолько довольны этой машиной, что в 2007 году закупили дополнительно 40 машин, доведя таким образом общий заказ до 230 единиц. Есть основания полагать, что индийцы планируют довести парк Су-30МКИ до 270—310 единиц, так что можно ожидать новых закупок еще как минимум 40 истребителей. Кроме того, в текущем году стартует программа модернизации бортового оборудования индийских «сушек», техническое лицо которых было определено еще 15 лет назад. Предполагается оснащение истребителей новым радаром с активной фазированной решеткой, новым бортовым процессором и введение в состав вооружения новых видов авиационных средств поражения, прежде всего тяжелой сверхзвуковой дальнобойной противокорабельной ракеты BrahMos.

Истребители «индийской» линии были также закуплены Малайзией, которая в 2003 году заказала 18 модернизированных машин под обозначением Су-30МКМ, а также Алжир, купивший в 2006 году 28 истребителей Су-30МКИ (А). Поставки всех этих самолетов были осуществлены в течение 2007—2009 годов, после чего Алжир расширил свой заказ еще на 16 единиц. Соответствующий контракт был подписан в марте текущего года.

Таким образом, в целом иностранные клиенты заказали более 420 истребителей Су-30МК различных модификаций, и при этом можно ожидать сохранения спроса на данные машины еще в течение пары лет, до того момента, когда на рынок выйдет истребитель Су-35С.

Новая жизнь РСК «МиГ»

В 2007—2008 годах в результате срыва алжирского контракта финансовая ситуация в РСК «МиГ» осложнилась настолько, что возникли сомнения в самой возможности существования этой компании. Как известно, в марте 2006 был заключен контракт на сумму $1,284 млрд на поставку в Алжир 28 МиГ-29СМТ и шести МиГ-29УБТ. С декабря 2006 года по апрель 2007 года в Алжир было поставлено 15 самолетов, в том числе, предположительно, четыре МиГ-29УБТ. В апреле 2007 года алжирские ВВС выдвинули ряд технических претензий к поставленным машинам и остановили прием новых партий самолетов. Все предложенные варианты компромисса (от устранения выявленных недостатков до полной замены самолетов) были алжирскими ВВС отвергнуты, и в начале 2008 года все 15 ранее поставленных в Алжир машин были возвращены в Россию. Отказ алжирской стороны от всяких компромиссов позволил предположить, что реальной причиной кризиса являлись внутриполитические противоречия. В пользу политической мотивации алжирской стороны свидетельствует и тот факт, что еще летом 2006 года, то есть до начала поставок первых МиГ-29УБТ (которые прибыли в декабре) Алжир начал поиск на рынке новых двигателей РД-33 третьей серии. Эти двигатели предназначались для МиГ-29 алжирских ВВС, которые были получены ранее из Белоруссии и должны были быть переданы России по соглашению trade-in. Получается, что еще до поставок первых российских истребителей алжирские ВВС уже рассматривали возможность отказа от выполнения условий trade-in и, соответственно, предполагали, что контракт 2006 года по МиГ-29СМТ выполнен не будет.

Срыв алжирского контракта имел крайне негативные финансовые, организационные и имиджевые последствия для РСК «МиГ». В результате прекращения алжирских платежей долг корпорации достиг 45 млрд руб. В руководстве корпорации возникла кадровая нестабильность. В январе 2008 года генеральным директором компании был назначен Анатолий Белов. Пробыв на этой должности всего один год, он был смещен со своего поста. Ему на смену был назначен Михаил Погосян, руководитель компании «Сухой». При этом Погосян, став главой «МиГа», сохранил и свой пост в «Сухом». Кроме того, вскоре он был назначен главой дивизиона «Боевая авиация» ОАК. Все это дало наблюдателям повод полагать, что с назначением Михаила Погосяна стартовал процесс фактической интеграции РСК «МиГ» с более сильной и экономически успешной компанией «Сухой».

Значительную роль в стабилизации финансового положения РСК «МиГ», которое резко осложнилось после алжирского фиаско, сыграло государство. В рамках мер по преодолению экономического кризиса и поддержки авиапрома «МиГу» в начале 2009 года было выделено 15 млрд руб., предназначенных для погашения кредитов и снижения долговой нагрузки. В конце того же года последовал новый транш финансовой поддержки в размере еще 15 млрд руб. Более того, государство предоставило ВВС России внеплановое, не предусмотренное Государственной программой вооружения финансирование на выкуп предназначенных для Алжира истребителей. В течение 2009 года в состав ВВС были переданы 31 из 34 бывших «алжирских» самолетов, а поставка оставшихся трех ожидается в 2010 году. Неизвестно, какая именно сумма была выплачена за эти самолеты «МиГу», но можно предполагать, что она составила не менее 20 млрд руб. Таким образом, общая финансовая поддержка государственного бюджета РСК «МиГ» в течение 2009 года составила около $1,5 млрд. Именно стабилизация финансового положения РСК «МиГ» создала стартовые условия для реанимации этой корпорации.

Финансовая госпомощь позволила «МиГу» продолжить работы по двум ключевым программам создания перспективных истребителей, которые должны обеспечить конкурентоспособность компании на внешнем рынке, — проектам МиГ-29К и МиГ-35. 28 и 29 сентября 2009 года два истребителя МиГ-29К и МиГ-29К-УБ совершили в Баренцевом море серию посадок и взлетов с палубы авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», что стало важнейшим этапным событием в реализации проекта разработки и серийного производства палубных истребителей МиГ-29К. Этот успех открыл перспективу заключения новых контрактов на данный истребитель с индийскими ВМС и российским ВМФ. В октябре и ноябре прошлого года в Индии в рамках тендера MMRCA индийских ВВС на закупку 126 многоцелевых истребителей были совершены демонстрационные полеты опытного образца МиГ-35, а в апреле 2010 года этот истребитель осуществил пуски управляемого оружия «воздух-воздух» и «воздух-земля» с применением системы управления вооружением, построенной на основе радара с активной фазированной решеткой «Жук-МАЭ».

Прогресс в области создания новейших версий истребителя МиГ-29 в немалой степени содействовал получению компанией серии новых контрактов, в результате общий портфель заказов корпорации приближается к 80 самолетам, в числе которых 60 машин полноцикличного производства.

12 марта 2010 года во время визита в Индию председателя Правительства России Владимира Путина был законтрактован опцион 2004 года на поставку 29 палубных истребителей МиГ-29К на сумму более $1,5 млрд. По всей видимости, успешные сентябрьские посадки и взлеты МиГ-29К и убедили индийского заказчика дополнительно заказать палубные истребители еще до окончания поставок первой партии, содержащей 16 МиГ-29К/КУБ, из которой в настоящее время заказчику передано только шесть единиц. Подписание контракта на 29 МиГ-29К значительно увеличивает вероятность заказа уже российским ВМФ 26 аналогичных истребителей для авиагруппы ТАВКР «Адмирал Кузнецов», заключение которого ожидается в текущем году с поставкой машин в течение 2011—2012 годов. Когда такой контракт будет подписан, это позволит сформировать портфель заказов РСК «МиГ» в размере около сотни машин, что в свою очередь сделает неизбежной необходимость организации крупносерийного полноцикличного производства истребителей семейства МиГ-29К. Де-факто это означает, что имиджевые последствия алжирского кризиса преодолены.

Заказы ВВС РФ

Еще одним показателем, свидетельствующим о наличии благоприятных перспектив развития российской авиационной промышленности в сегменте боевой авиации, стали крупные заказы на новейшие боевые авиационные комплексы, размещенные российскими ВВС. Главным событием в этой области следует, видимо, считать революционный заказ российскими ВВС 64 современных боевых самолетов, размещенный в августе прошлого года во время проведения авиасалона МАКС-2009. Контракт на сумму до 80 млрд руб. предполагает закупку 48 новейших истребителей Су-35С, 12 модернизированных Су-27СМ и четырех Су-30МК2. Передача первых Су-35С планируется на конец 2011 года. К этой группировке следует добавить заказ в декабре 2008 года 32 фронтовых бомбардировщиков Су-34, а также выкуп национальными ВВС 28 истребителей МиГ-29СМТ и шести МиГ-29УБТ, которые были возвращены Алжиром. Таким образом, за полтора года внутренние закупки составили 130 современных истребителей и фронтовых бомбардировщиков поколения «4 плюс», что по любым современным стандартам, европейским или даже американским, нельзя не признать весьма значительным числом.

Внушительными оказались и поставки новых самолетов в ВВС РФ. Военным летчикам официально переданы 31 МиГ-29СМТ/УБТ, три учебно-тренировочных Як-130 и два фронтовых бомбардировщика Су-34. Как и в случае с контрактами, это рекордное за всю постсоветскую историю количество новых самолетов, переданных ВВС за год. Даже принимая во внимание тот факт, что львиную долю этих машин составили экс-алжирские самолеты, передача в войска такого числа машин следует считать выдающимся фактом.

Наконец, в июле текущего года на самом высоком военно-политическом уровне было заявлено о намерении закупить до 2020 года как минимум 50 перспективных истребителей пятого поколения, известных в настоящее время под обозначением Т-50. Учитывая высочайшую боевую эффективность этих комплексов и то обстоятельство, что к этому заказу присоединятся и последующие закупки российских и индийских военно-воздушных сил, коммерческое будущее этой ключевой для российского авиапрома программы можно считать обеспеченным.

Инвестиции в будущее

В начале 2000-х годов в России были начаты два проекта по созданию перспективных боевых авиационных комплексов, которые должны обеспечить сохранение сильных позиций страны на мировом рынке боевых самолетов, а также гарантировать наращивание потенциала российских ВВС на десятилетия вперед.

В 2002 году был дан старт работам по созданию истребителя пятого поколения. Конкурс ВВС РФ выиграла компания «Сухой», запустившая программу «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации» (ПАК ФА). Эта программа стала, по всей видимости, одним из самых масштабных и, что гораздо важнее, одним из наиболее эффективно реализуемых военно-промышленных проектов постсоветской России. Поначалу работы оплачивались преимущественно из собственных средств компании «Сухой», а с середины десятилетия было открыто масштабное финансирование по линии Министерства промышленности и энергетики (сегодня — Минпромторга). В конце января 2010 года начались летные испытания нового истребителя, и уже в 2013 году ожидаются первые поставки этих машин в войска.

Технические решения, успешно реализованные в процессе разработки ПАК ФА (например, бортовое оборудование и двигатели), нашли свое применение в другом проекте — истребителе Су-35, который представляет собой глубочайшую модернизацию Су-27 с использованием элементов технологии пятого поколения. Эта машина должна обеспечить сохранение конкурентоспособности компании на мировом рынке до начала серийного производства ПАК ФА, то есть в ближайшие десять лет. И после того как истребитель пятого поколения пойдет в серию, Су-35 будет служить его дополнением в качестве более дешевого и более массового истребителя. Помимо контракта российских ВВС на закупку 48 таких машин, о котором уже говорилось, ожидаются и зарубежные заказы на данный истребитель. Первым зарубежным заказчиком может стать Ливия. Кроме того, известно об интересе к Су-35 со стороны венесуэльских ВВС.

Можно предполагать, что Су-35 не только закроет паузу до начала серийного производства истребителя пятого поколения, но и будет поступать на вооружение параллельно с ним. Именно такая стратегия реализуется сейчас в США. Хотя ВВС США уже получили более 100 истребителей пятого поколения F-22, корпорации Boeing и Lockheed Martin продолжают выпуск машин четвертого поколения F-15, F-16 и F-18 E/F Super Hornet. Причем если истребители двух первых типов производятся на экспорт, то «Супер-Хорнеты» закупаются американским флотом.

Сегодня российская авиационная промышленность переживает очень сложный и ответственный период своего развития. Суть его заключается в том, что мы находимся на этапе, когда от эксплуатации советского наследия происходит переход к созданию уже собственно российского потенциала инноваций в авиационной сфере. Возможности продаж советских гражданских, да и военно-транспортных самолетов исчерпаны. Глубоко модернизированные истребители, созданные на базе платформы Су-30, прежде всего комплексы Су-30МКИ, будут продаваться еще несколько лет, но и в этом сегменте рыночный спрос будет эволюционировать в направлении модернизации ранее построенных самолетов. В то же время, создается линейка продуктов, которые должны обеспечить устойчивое положение России на рынке военной авиации и ее возвращение на рынок коммерческих самолетов. Это истребитель пятого поколения Т-50, машина промежуточного поколения Су-35 и региональный самолет SSJ-100. Именно эти самолеты и призваны обеспечить сохранение роли России как великой авиационной державы.