Попал в историю

Текст | Анастасия САЛОМЕЕВА,
фото ИТАР-ТАСС

Он был рожден изобретателем и с юных лет мечтал покорить небо. Мальчишка из семьи киевских интеллектуалов зачитывался романом Жюля Верна «Робур-завоеватель», раз за разом совершая увлекательные путешествия на придуманном писателем необыкновенном летательном аппарате. Он мог, как завороженный, часами разглядывать загадочные чертежи Леонардо да Винчи, изображающие таинственный воздушный винт, благодаря которому человек мог подняться в небо. Однажды ему приснился пророческий сон — он увидел себя на борту большого комфортабельного летающего корабля, который в те годы мог существовать только в фантазиях неисправимых мечтателей. Будучи практиком, он и сам в свободные от учебы часы пытался конструировать миниатюрные модели летательных аппаратов. Годы спустя его уже совсем не детские модели — сначала самолетов, а потом и нового чуда техники — вертолета — прославили имя своего создателя, и Игорь Сикорский навсегда вошел в историю мировой авиации.

25 мая 1889 года в Киеве в большой и дружной семье профессора Киевского императорского университета Святого Владимира Ивана Алексеевича Сикорского родился пятый ребенок. Счастливые родители нарекли младшего сына Игорем.

Отец мальчика был очень известным человеком — общественным деятелем и психиатром, оставившим после себя множество исследований в области психологии национальностей и немало трудов по клинической психиатрии и педагогике. Его супруга Мария Стефановна Сикорская, в девичестве Темрюк-Черкасова, тоже была неординарной личностью. Воспользовавшись реформами в области просвещения, она получила медицинское образование, но потом вышла замуж за подающего надежды молодого врача и посвятила себя мужу и детям.

Высокообразованные родители привили детям любовь к наукам, музыке и литературе.

Когда пришло время, они определили своих мальчиков в лучшую киевскую гимназию, где те показали себя хорошими учениками. Позже сначала старший Сергей, а потом и младший Игорь поступили в Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге. Однако это во всех смыслах блестящее учебное заведение не смогло привить Игорю любовь к морю, так как уже в те годы его влекла другая стихия — небо.

Пробы и опыты

Трудно сказать, когда появилась увлеченность Игоря небесами. По воспоминаниям самого Сикорского, свой удивительный сон про огромный летательный аппарат, отделанный не хуже первоклассного круизного парохода, он увидел в 11-летнем возрасте. А еще через год начались его первые опыты с пока еще детскими моделями летательных аппаратов.

Время и настроения в обществе были благоприятны для занятий юного исследователя. Покорить небеса мечтал не только любознательный киевский мальчик, но и все прогрессивное общество. Только что начавшийся ХХ век принес с собой множество удивительных открытий в области воздушной техники. Успешные опыты графа фон Цеппелина, братьев Райт, Альберто Сантос-Дюмона и других небесных первопроходцев будоражили умы современников и сулили скорое исполнение давней мечты человечества — покорить «шестой океан».

В 1906 году Игорь окончил общий курс Морского корпуса и навсегда покинул его стены. Он отправился в тогдашнюю Мекку воздухоплавателей — Францию и начал посещать лекции в Технической школе Дювиньо де Ланно. Проучившись в Париже около полугода, в 1907 году молодой человек вернулся в родной Киев и поступил в один из лучших технических вузов Российской империи — Киевский политехнический институт. Вскоре после зачисления Сикорский приступил к созданию своей первой «взрослой» модели летательного аппарата. Чертежи воздушного винта Леонардо да Винчи, видимо, не отпускали молодого исследователя, и в своих испытательных изысканиях он сосредоточился на проектировании именно винтокрылой машины.

Мало кто верил, что юноше удастся создать такой летательный аппарат — авторитетные французские наставники, к которым Сикорский обращался за советом, не скрывали своего скептицизма и советовали молодому человеку бросить это занятие и сосредоточиться на создании более перспективной техники — аэропланов. И все же молодому Сикорскому удалось сконструировать два геликоптера — первые вертолеты. Однако первый блин, как водится, вышел комом — из-за слабых двигателей машины не могли поднять пилота в воздух. Поняв, в чем заключается ошибка, Сикорский отложил эту идею на потом и, собрав вокруг себя кружок однокашников-единомышленников, внял советам своих консультантов и принялся конструировать аэроплан. Впрочем, и тут его поджидало неизбежное для каждого изобретателя разочарование. Когда в 1910 году излучающий торжество Сикорский вывел свой первый аэроплан на взлетную полосу, машина весело поднялась в воздух и, пролетев несколько метров, с грохотом плюхнулась на землю.

К счастью, обошлось без жертв. Однако второй самолет, сконструированный Сикорским, уже мог летать и приземляться без сучка и задоринки, а усовершенствованная, пятая по счету, модель полностью удовлетворяла своего конструктора. И вот уже Игорь Сикорский — дипломированный пилот-авиатор, установивший на своих самолетах немало всероссийских рекордов дальности и высоты полета.

Весной 1912 года в Москве открылась II Международная выставка воздухоплавания, куда был приглашен и подающий надежды авиатор Сикорский. Здесь он продемонстрировал новую модель самолета — с более мощным двигателем и двумя пассажирскими местами.

Выступление Сикорского увенчалось успехом и Большой золотой медалью.

Тогда же молодому конструктору было сделано весьма заманчивое предложение — крупнейший акционер и председатель правления Петербургского акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» Михаил Шидловский пригласил его стать главным конструктором недавно созданного на предприятии авиационного отделения. Этот успешный предприниматель и творчески мыслящий менеджер был известен тем, что развивал собственное дело за счет привлечения в свою компанию талантливых энтузиастов, а Сикорский был стопроцентно его кандидатурой. Михаила Владимировича не смутил и тот факт, что молодой гений, увлекшись «полевыми работами», забросил лекции и экзамены и так и не удосужился стать дипломированным выпускником Киевского политехнического института (диплом о высшем образовании Игорь Иванович получил лишь в 1914 году, и он был выдан ему Петербургским политехническим институтом постфактум — за заслуги в области авиации).

Сикорский предложение принял и перебрался в столицу, взяв с собой из Киева нескольких старых коллег-единомышленников.

«Воздушный трамвай»

На Русско-Балтийском вагонном заводе Сикорскому был предоставлен полный картбланш. Именно с этим предприятием связан российский взлет карьеры изобретателя. Во время работы на заводе Сикорский создал более 20 моделей самолетов — одномоторные монопланы и многомоторные бипланы, среди которых и первый российский гидросамолет, и легкие истребители, и истребителибомбардировщики, и самолеты-разведчики.

Стоит отметить, что еще до получения престижной должности Игорь Иванович понял, что будущее авиации связано не с небольшими одномоторными самолетами, а с крупными аэропланами, работающими на двух и более моторах, — именно такие лайнеры более надежны в эксплуатации и безопасны, именно они обладают большей грузоподъемностью и дальностью полета. Однако в своих суждениях Сикорский был почти одинок — в те годы большинство конструкторов считали, что тяжелые многомоторные самолеты — вещь бесперспективная. К счастью, работодатели Сикорского к числу скептиков не относились и поверили в него. Так, на Русско-Балтийском вагонном заводе началось строительство гигантского четырехмоторного биплана, которому Сикорский дал гордое имя «Гранд». То был первый самолет в ряду многомоторных пассажирских, военных и транспортных лайнеров.

В мае 1913 года состоялся показательный полет «Гранда» в Санкт-Петербурге. Сикорский стал брать на борт пассажиров, а вскоре он уже не знал, как отделаться от высокопоставленных особ, желавших незамедлительно прокатиться на необыкновенном аппарате. Через некоторое время красавец «Гранд» под управлением Сикорского приземлился в Царском селе, где коротала дни императорская семья. Император Николай II внимательно осмотрел чудо техники, любезно побеседовал с его создателем и презентовал ему наградные часы. Сикорский стал конструктором «двора Его Императорского Величества», а «Гранд» вновь отправился в мастерские, где был усовершенствован и по желанию императора переименован в «Русского витязя».

«Русский витязь» изумлял современников — он был не только хорош с технической точки зрения, но и отличался удивительной комфортабельностью — в его уютном закрытом салоне размещались диван, стулья, столик, умывальник и даже гардероб, а для пассажиров, желавших полностью ощутить прелесть полета, был предусмотрен маленький балкончик.

Неудивительно, что вскоре небывалый самолет стали именовать не иначе как «воздушным трамваем».

Впрочем, Сикорский не собирался останавливаться на достигнутом и вскоре приступил к созданию самолета еще более совершенного, чем «Русский витязь». В декабре 1913 года было завершено его строительство — этот четырехмоторный самолет получил говорящее имя «Илья Муромец». Он действительно был настоящим богатырем — крупнейший в мире самолет, побивший многие мировые рекорды, мог поднять в воздух до 20 пассажиров, весил около пяти тонн, его длина составляла около 17 метров, а размах крыльев — 31 метр. Кроме того, «Илья Муромец» мог разогнаться до 120 километров в час.

Летом 1914 года «Илья Муромец», пилотируемый его создателем и еще тремя членами экипажа, совершил свой очередной мировой рекорд — пролетел из Санкт-Петербурга в Киев и обратно. Ни сложность маршрута, ни капризы переменчивой погоды, ни выход из строя одного из двигателей не помешали отважным испытателям достичь поставленной цели. Однако радость триумфа отравило одно обстоятельство — пока «Илья Муромец» летел в Киев, из Сараево пришла весть об убийстве наследника австрийского престола, а это было грозным предзнаменованием начала I Мировой войны, ждать которую оставалось недолго.

Война скорректировала направление работы Сикорского и изменила судьбу его «богатыря». Созданный для мирных перевозок «Илья Муромец» по просьбе военного ведомства был переоборудован в боевой аэроплан, как показало время — лучший самолет той войны, родоначальник тяжелых многомоторных бомбардировщиков. В феврале 1915 года эскадра «богатырей», обзаведшихся и крепкой стальной броней, и хорошим вооружением (пулеметами, бомбами), приступила к боевым действиям. Всего же для нужд российской армии было построено 85 таких аэропланов. Некоторые из них уцелели и стали основой авиации армии уже другого государства — молодой Советской Республики, страны, где уже не жил их создатель и в которой в течение десятилетий замалчивалось имя Сикорского.

Другая жизнь

Сикорского любили и ценили в Российской империи, во славу которой он самоотверженно работал. Он был обласкан властями, а в глазах российского общества был и героем, и легендой, и национальной гордостью. Все изменилось в одночасье. То, что произошло в его стране в октябре 1917 года, Игорь Иванович не мог ни понять, ни принять. В 1918 году он, подобно многим, навсегда покинул родные берега, чтобы на оскверненных осколках прежней жизни попытаться построить новую.

Поразительно, но гений Сикорского оказался не нужен в Европе. Во Франции, куда сначала эмигрировал Игорь Иванович, ему немного улыбнулась удача в виде заказа на создание бомбардировщиков от военного ведомства, но покуда шли переговоры, война кончилась, и конструктор с мировым именем оказался не у дел. Устав от безысходности, в 1919 году Сикорский принял судьбоносное решение — эмигрировать в США.

Огромная страна, совсем другая, но чем-то все же похожая на потерянную Сикорским Россию, тоже не встретила его с распростертыми объятьями. Оказавшись с мизерными средствами на чужом континенте (все заработанные в России деньги Сикорский вкладывал в акции Русско-Балтийского вагонного завода, национализированного большевиками, как и вся промышленность), первые несколько лет он был вынужден заниматься преподаванием.

Однако постепенно вокруг Сикорского сложилась группа единомышленников, таких же эмигрантов из России, как он. Вместе с ними в 1923 году конструктор основал самолетостроительную фирму Sikorsky Air Engineering. Встать на ноги ей помог другой великий российский изгнанник — композитор Сергей Рахманинов, вложивший в дело Сикорского $5 тыс. собственных средств и согласившийся для пиара фирмы стать на время ее вице-президентом.

Несмотря на отсутствие заказов и сложную ситуацию на рынке, Sikorsky Air Engineering удалось выстоять, и в 1924 году свет увидел небольшой самолет, построенный русскими эмигрантами. Однако настоящий успех пришел к Сикорскому лишь четыре года спустя, в 1928 году, когда совсем еще «юная» компания Pan American заказала Sikorsky Air Engineering партию двухмоторных десятиместных самолетов-амфибий S-38. Следом за этой моделью последовали другие.

Самолеты-амфибии, сконструированные Игорем Ивановичем, имели оглушительный успех и на несколько лет определили основное направление деятельности его фирмы.

Через год Sikorsky Air Engineering стала филиалом, а затем отделением могущественной американской авиакомпании United Aircraft Corporation. Игорь Иванович получил полную свободу творчества, сохранив за собой пост генерального конструктора фирмы и при этом сняв с себя утомительную финансовоадминистративную часть работы.

Самолеты-амфибии Сикорского ставили один рекорд за другим, однако их создатель никак не мог забыть своих давних опытов конструирования винтокрылых летательных аппаратов. И в 1931 году он понял, что время пришло. Сикорский подал заявку на патент вертолета новой конструкции. Внешний вид машины, предложенной и запатентованной Сикорским, знаком каждому из нас: и по сей день большинство вертолетов имеют эту классическую конструкцию — с двумя пропеллерами, один из которых, главный ротор, размещается на крыше, а другой, небольшой и вспомогательный, — на хвосте.

Тем временем спрос на самолеты-амфибии стал падать, их начали вытеснять более совершенные модели сухопутных самолетов.

Sikorsky Air Engineering неожиданно сделал резкий вираж в своей специализации, перейдя от разработки самолетов-амфибий к конструированию вертолетов. Надо сказать, что в то время немногие верили в практическую ценность этого типа летательных аппаратов, некоторые модели вертолетов были известны, но считались непрактичными, неудобными и небезопасными. И тем не менее 14 сентября 1939 года странная машина с двумя пропеллерами, управляемая своим конструктором Сикорским, взмыла в воздух. Так начиналась эра вертолетов Игоря Сикорского.

В 1941 году в серийное производство поступил опытный двухместный вертолет S-47. Эта машина активно использовалась западными странами во II Мировой войне. Вертолеты Сикорского принимали активное участие и в спасательных операциях, проводимых ВВС США. Год от года конструктор продолжал совершенствовать свое детище: росли скорость, грузоподъемность и маневренность, а значит, расширялись возможности для применения. Похожий на стрекозу летательный аппарат, еще совсем недавно никому не нужный и малопонятный, стал незаменимой и ценной техникой.

Сикорский завоевал славу отца вертолетостроения. Его модели активно использовались и в самой Америке, и во многих западных странах. А их отнюдь не тщеславный создатель, вчерашний эмигрант, превратился в гордость и героя авиационной промышленности США, получил множество национальных и международных наград. В 1958 году, на пике развития Sikorsky Air Engineering, Игорь Иванович ушел на пенсию.

Жизнь духа

Было бы неправильно говорить об Игоре Сикорском только как о гениальном конструкторе и новаторе. Игорь Иванович — это еще и человек, занимавшийся серьезной общественной деятельностью, и заметный религиозный мыслитель.

Как во всяком истинно русском, в Сикорском жила неистребимая ностальгия по потерянной родине, а родиной для него была только одна страна — Россия. Он не мог принять советскую власть, многое из того, что происходило в СССР, было ему чуждо, но при всем том Сикорский, не скрывая своей позиции, был предельно корректен в суждениях, он никогда не призывал ни мстить этой стране, ни насильно возвращать то, что она потеряла, он просто верил в будущее России и ее возрождение.

Не словом, а делом Сикорский оказывал поддержку выходцам из России, финансировал ряд эмигрантских организаций и сам был активным членом эмигрантского движения, пользующимся огромным авторитетом в среде соотечественников. Игорь Иванович был одним из строителей «Русского мира» в Америке, пропагандировал в этой стране достижения русской культуры и науки, помогал Русской православной церкви в США, обустраивал жизнь русского сообщества. Более того, внук и правнук православного священника, он до конца своей жизни оставался глубоко верующим человеком и, помимо всех прочих талантов, оказался одаренным религиозным философом, оставившим после себе несколько интересных богословских трудов.

В личной жизни Сикорский был счастлив.

Первый брак, заключенный еще в России в 1917 году, долго не продлился, но в нем родилась его единственная дочь — Татьяна.

В 1923 году Сикорский женился второй раз, и очень удачно. Его избранницей стала Елизавета Алексеевна Семенова, подарившая своему супругу четырех сыновей.

Те, кто знал Сикорского, говорили о нем как об очень скромном, нечестолюбивом, интеллигентном и отзывчивом человеке. В частной жизни он очень любил путешествовать и увлекался альпинизмом — покорил немало горных вершин. Умер Игорь Иванович 26 октября 1972 года.