Властелин магистралей


Текст | Анастасия САЛОМЕЕВА

Во
второй половине ХIХ века в Российской империи началась настоящая эпидемия, вошедшая
в историю под названием «железнодорожная лихорадка». От этой горячки ни у кого
не было иммунитета, ее «подхватывали» и аристократы, и купцы, и вчерашние ремесленники
и кустари. Страна стремительно покрывалась разветвленной сетью железных дорог,
здесь делались большие деньги и появлялись новые миллионеры, многие из которых
стали столпами российского капитализма. Одним из них был Самуил Поляков, человек,
построивший в конце XIX века почти четверть российских железных дорог, бурная
деятельность которого и на ниве предпринимательства, и на ниве благотворительности
вызывала восхищение одних и строгое порицание других.

17 октября 1888 года российское общество облетела ужасающая новость — близ станции Борки КурскоХарьково-Азовской железной дороги потерпел
крушение царский поезд. Император Александр III и его семья, возвращавшиеся c крымского отдыха, чудом не пострадали. Однако
катастрофа унесла жизни более 20 человек,
еще 40 получили серьезные увечья. Следующий
шок у всех заинтересованных лиц вызвали
результаты расследования, проведенного по
горячим следам блестящим юристом Анатолием Федоровичем Кони, — выяснилось, что
фанатичные «бомбисты», на которых народная
молва возлагала ответственность за это злодеяние, к катастрофе не имели никакого отношения, главной же виновницей страшного происшествия оказалась пресловутая российская
безалаберность и вечная надежда на «авось».

Это выразилось и в несоблюдении элементарных правил техники безопасности, и в некорректной эксплуатации подвижного состава,
и в техническом несовершенстве ряда вагонов
царского поезда, и в том, что тот отрезок пути
Курско-Харьково-Азовской железной дороги,
где произошло крушение, находился в аварийном состоянии, и это, как знали многие, был не
единственный аварийный участок магистрали.

Мало нашлось бы современников тех трагических событий, у кого упоминание о последнем
обстоятельстве не вызвало бы воспоминание
почти 20-летней давности, когда 23 декабря
1869 года в России была сдана в эксплуатацию
самая передовая по темпам возведения железная дорога, построенная в невиданный для того
времени срок — за один год и десять месяцев,
а вслед за этим в памяти возникло бы и имя
человека, практиковавшего такой «стахановский» метод, — Самуила Соломоновича Полякова, за глаза именуемого «железнодорожным королем», строителя Курско-ХарьковоАзовской железной дороги, на которой, кстати,
он впервые и применил свой скоростной метод.

Проживи самый колоритный представитель
российских железнодорожных магнатов чуть
дольше и стань он свидетелем той катастрофы,
не избежать бы ему очередного общественного
осуждения и новых, далеко не всегда справедливых обвинений в халатности, алчности,
авантюризме и стремлении добиться своего
любыми средствами. Но к тому времени он
полгода как пребывал в ином мире, и досужие
сплетни ранить его уже не могли. Впрочем,
в то время еще здравствовали два других Полякова — Яков и Лазарь Соломоновичи, родные
братья «железнодорожного короля», имевшие
непосредственное отношение ко многим его
«прожектам», столь же известные и столь же
часто критикуемые.

Штукатур, откупщик, подрядчик

История клана Поляковых началась с восшествия на престол императора Александра
II.

Эпоха «великих реформ», последовавшая за
воцарением либерального государя, ознаменовалась не только отменой крепостного права,
послаблением цензуры, учреждением земского самоуправления и независимых судов
с присяжными заседателями, введением всеобщей
воинской повинности, изменениями в системе
образования, но и появлением иной точки
зрения на «еврейский вопрос». В частности, высочайший указ 1859 года разрешил определенным категориям евреев покидать черту оседлости и селиться там, где им заблагорассудится.

К таким счастливчикам принадлежали купцы
первой гильдии, лица с высшим образованием,
фельдшеры, фармацевты, дантисты, акушерки,
ремесленники, винокуры и ряд специалистов
других профессий. Очень быстро наиболее
мобильные представители еврейского народа
стали покидать родные дома и обосновываться
в ранее недоступных им частях Российской
империи.

В один прекрасный день весть о нововведениях дошла и до местечка Дубровно, расположенного в Оршинском уезде Могилевской
губернии, где со своими тремя сыновьями жил
небогатый торговец Соломон Поляков. Первым попытать счастья на чужбине решился
средний его сын Самуил, рожденный в декабре
1837 года. Не получивший должного образования, но предприимчивый и сообразительный
молодой человек прежде чем поймать свою
«птицу счастья», перепробовал множество разнообразных профессий. Начал он с выполнения мелких строительных работ, потом «переквалифицировался» в служащего на винных
откупах. Откупное дело считалось одним из
самых прибыльных в Российской империи, и,
судя по всему, хитрая система взимания «алкогольных» податей принесла первые серьезные
деньги и молодому Полякову.

Вскоре молодой бизнесмен познакомился с внуком фельдмаршала Кутузова графом
Иваном Матвеевичем Толстым, хорошие отношения с которым сослужили ему в дальнейшем добрую службу. Граф был крупным
землевладельцем и, как всякий истинный
аристократ, привыкший жить на широкую
ногу, нуждался в дополнительных источниках дохода. Сдав в аренду Самуилу Полякову
большой участок заброшенной болотистой
земли, Толстой забыл о своих финансовых
проблемах — предприниматель быстренько
организовал на неперспективной болотистой
местности винокуренный завод, который
вскоре стал приносить в карман арендатора
и арендодателя солидные барыши. Через некоторое время деловые отношения между
графом и его компаньоном укрепились новой сделкой — Поляков получил от Толстого,
ставшего через несколько лет министром
почт и телеграфа, право на содержание нескольких почтовых станций.

Но, видимо, душа Самуила Соломоновича
жаждала чего-то большего, чем откуп да услуги
связи. Скопив денег, он организовал небольшую, как сказали бы сегодня, фирму, специализирующуюся на подрядном строительстве
и транспортировке строительных материалов.

Он хорошо чувствовал, откуда тянется запах
денег, а шел он в то время от железнодорожного строительства.

Магистраль к капиталу

Известно, что строительство в Российской империи железнодорожной сети официально
началось в 1837 году, когда в конце октября радостный свисток паровоза «Проворный»
объявил об открытии первой российской железной дороги общего пользования СанктПетербург
— Царское Село. В течение следующих двух десятилетий в России прокладывались
новые железнодорожные магистрали, но, увы, не так активно, как того требовало
время.

Печальный для России исход Крымской кампании заставил власть имущих задуматься о
неразвитости железнодорожной сети страны,
подрывавшей, как показала эта война, ее военную мощь и тормозившей развитие экономики. Наряду с введением в стране экономических преобразований Александр II был
вынужден в экстренном порядке объявить о
еще одном, выражаясь современным языком,
национальном проекте — развитии железнодорожной сети.

Сначала государство попробовало решить
проблему с помощью иностранных инвесторов — не получилось, потом решилось
прокладывать дороги за счет собственных
средств — опять не вышло. И, наконец, было
принято судьбоносное решение о привлечении в железнодорожное строительство отечественных предпринимателей и создании
частных железных дорог. Регулирование железнодорожного хозяйства брало на себя государство, оно же решало, куда надо прокладывать новые линии, смельчакам, взявшимся
за такое строительство, а потом и эксплуатацию новых дорог, выделялось финансирование на основе выдачи концессий (договоров).

Строители и будущие хозяева магистралей
создавали акционерные общества, которые и
являлись собственниками частных линий до
конца действия концессионного соглашения,
после чего дорога переходила в собственность
казны. Акционерным обществам дозволялось
выпускать акции и облигации, доходность
которых гарантировалась государством на
солидную номинальную сумму. Предпринимателям давался карт-бланш в решении всех
материально-организационных вопросов,
связанных со строительством и эксплуатацией магистралей.

Получить доступ к концессиям могли, конечно, только «свои» люди, потому что железнодорожное строительство очень быстро стало
хорошим средством пополнения карманов не
только для предпринимателей, но и для связанных с этим проектом высокопоставленных
чиновников, и, конечно, на первых порах никому не известный Поляков и мечтать не мог
о такой удаче. Однако прокормиться за счет
строительства могли и мелкие предприниматели, отвечавшие, скажем, за поставку материалов, комплектующих, строительных рабочих,
чем, собственно, Самуил Соломонович первое
время и занимался, став субподрядчиком по
поставке строительных материалов и рабочей
силы на строительстве Рязанско-Козловской
железной дороги.

А через год, в 1866 году, по протекции своего давнего покровителя графа Толстого, уже
к тому времени министра, Поляков, обойдя
всех конкурентов, стал главным строителем
Козлово-Воронежско-Ростовской железной
дороги, концессия на которую была предоставлена Воронежскому земству, не последним лицом которого был Толстой, получив с
этого баснословный доход. Затем последовали
Курско-Харьково-Азовская, Грязе-Орловская,
Фастовская и другие железные дороги. Не
прошло и нескольких лет, как имя Полякова, принимавшего участие чуть ли не во всех
тендерах на строительство железнодорожных
магистралей в тогдашней России, загремело по
всей империи, а сам он стал желанным гостем
и в приемных высокопоставленных чиновников, и в светских гостиных, а в довершение всего обзавелся шикарным аристократическим
особняком на Английской набережной СанктПетербурга, куда перебрался на постоянное
место жительства.

Власть
слова

О Полякове говорили всякое: одни хвалили его за профессионализм, деловую хватку
и предприимчивость, другие хулили за склонность к авантюризму и нечистоплотность
в ведении дел. И похвалы, и слова осуждения имели право на существование. Вряд
ли кто в тогдашней России строил железные дороги так быстро, как Самуил Соломонович,
его скоростной метод, частично позаимствованный у американцев, вызывал восхищение.
Но, как часто бывает в таких случаях, скорость сказывалась на качестве выполняемых
работ, что, впрочем, не было исключением для тогдашней Российской империи —
нельзя сказать, что дороги, которые строили многие конкуренты Полякова, были
много качественнее его. Стоит отметить, что скоростной метод Полякова вызывал
восхищение не только в России, но и за рубежом. Так, в первые месяцы Русскотурецкой
войны 1877—1878 годов Полякову удалось заполучить концессию Военного ведомства
на сооружение Бендеро-Галацкой и Фратешты-Зимницкой дорог, стратегически важных
для ведущей войну империи. Поляков смог построить их за несколько месяцев, и
это не в обычных, а военно-полевых условиях. В 1878 году проект был представлен
на Всемирной выставке в Париже и удостоился самых высоких похвал.

Поляков всегда чувствовал, где можно заработать, а потому не ограничивался только
строительством дорог, параллельно с ним ведя
другие дела. Так, строя, а позже получив в
управление Курско-Харьково-Азовскую дорогу, стратегически важную для экономики страны, связавшую, наконец, Донецкий бассейн
с центром России, Самуил Соломонович согласно концессионному соглашению заложил
с помощью британских специалистов в этом
регионе первые крупные каменноугольные
копи, создал акционерное общество ЮжноРусской каменноугольной промышленности,
начавшее разрабатывать Корсунское каменноугольное месторождение. Также во время
Русско-турецкой войны Поляков взялся не
только за строительство Бендеро-Галацкой и
Фратешты-Зимницкой дорог, но и принял на
себя организацию движения транспорта, создание железнодорожных лазаретов, ремонт
путей и подвижного состава и многое другое.

Что же касается обвинений в коррупционности и не самом честном ведении дел, то их
можно было предъявить любому железнодорожному магнату того времени. Акции создаваемых по концессиям акционерных обществ
быстро становились предметами спекуляций,
в их структуре царила полная непрозрачность,
а в подведомственном хозяйстве — бессистемность. Редко какой подрядчик не завышал стоимость своих работ, не экономил на
материально-технических средствах и рабочей
силе, не использовал полностью данный ему
государством карт-бланш. И уж конечно, трудно было найти хоть одного железнодорожного
строителя, ни разу в жизни не давшего взятку
заинтересованному лицу. А уж о том, как
щедро благодарил «своих» людей Поляков,
ходили легенды.

Правда, авантюризм, нередко ставивший под
сомнение успех многих его проектов, был у Самуила Соломоновича в крови, впрочем, как и у
его братьев, тоже через некоторое время начавших собственные дела. Самым благоразумным из трех, похоже, был Яков: разбогатев на
откупах, он основал крупный торговый дом,
занимался банковским и угольным делом, но
в больших общественных скандалах замешан
не был. Младший же Поляков — Лазарь, больше походил на Самуила, он начинал вместе с
ним, но потом сосредоточился на банковском
деле, став одним из крупнейших финансистов
Российской империи, а также крупным промышленником, то и дело склонявшимся к
рискованным операциям. Эти операции не
довели Лазаря Полякова до добра — в начале
ХХ века его дело с шумом и грохотом пришло
к банкротству.

Самуил Поляков был честолюбивым человеком, и, судя по всему, ему очень не нравилось,
как отзываются о нем некоторые современники. Чтобы поправить дело, он пошел на ныне
всем известный, а тогда еще неиспытанный
шаг — завел себе информационных спонсоров, щедро оплачивая услуги знакомых ему
публицистов. Но ожидаемого эффекта это не
приносило, и хвалебные статьи о Полякове и
его проектах, превозносящие магната в одних
периодических изданиях, компенсировались
разгромными публикациями в других.

Мечтой Полякова было обретение дворянского звания. И он его получил, но личное, а не
наследственное, как хотел. Впрочем, в качестве
компенсации он достиг одного из самых высших чинов в российской табели о рангах —
чина тайного советника, для выходца из еврейской среды доселе почти недостижимого.

Власть денег

В российскую историю Самуил Соломонович вошел не только благодаря своей кипучей
деятельности на ниве предпринимательства, но и своими меценатскими инициативами.

И пусть злые языки судачили на всех углах, что
все благотворительные проекты Полякова не
более чем очередная попытка заработать себе
доброе имя, они были действительно нужными
и полезными. Так, в 1867 году на свои средства
Поляков основывал в Ельце первое в стране
железнодорожное ремесленное училище, позже ставшее образцом для всех подобных учебных заведений в России. Через три года в Москве появился знаменитый Катковский лицей,
деньги на который тоже дал Поляков. Самуил
Соломонович создал и содержал еще несколько гимназий и училищ, в том числе и первое на
юге России частное горное училище при Корсунских каменноугольных копях, жертвовал
деньги научным организациям, музеям и театрам. В 1882 году на его средства (200 тыс. руб.)
при Санкт-Петербургском университете было
построено общежитие для студентов, названное коллегией императора Александра II. А в
1880 году Самуил Соломонович стал одним из
учредителей Общества ремесленного и земледельческого труда среди евреев России (ОРТ),
организации, которая существует и по сей день
и сегодня имеет международный статус. Всего
же на благотворительность Поляковым было
потрачено более 3 млн руб.

В начале 80-х годов XIX столетия Самуил
Соломонович был собственником и управляющим нескольких железных дорог в России, в
том числе и той самой, первой, Царскосельской железной дороги, модернизированной и
реконструированной им по последнему слову
техники. Вместе со своими братьями он владел
рядом промышленных предприятий и кредитных учреждений. Но с воцарением нового императора Александра III для него, как,
впрочем, и для остальных железнодорожных
магнатов, наступили нелегкие времена. Сначала государство ужесточило правила выдачи
концессий, а затем тут и там стали слышаться
призывы ограничить власть железнодорожных королей и перевести, наконец, контроль
над частными железными дорогами в ведение
государства, за этим последовали реальные
действия. Более того, было инициировано несколько расследований относительно злоупотреблений при строительстве некоторых
магистралей Полякова. Магнат занервничал
и начал продавать акции своих акционерных
железнодорожных компаний иностранным
инвесторам.

Однако это было еще не все: в начале апреля
1888 года Полякова постиг страшный удар —
из-за банкротства покончил жизнь самоубийством его давний приятель, финансист и тоже
железнодорожный магнат Абрам Варшавский,
сын которого был женат на одной из дочерей
Полякова. На похоронах Варшавского произошла вторая трагедия — Самуила Соломоновича хватил удар, от которого он так и не оправился. Человек, построивший более 2,5 тыс.

верст железнодорожных путей в России, умер
7 апреля 1888 года.