Талгат КАРИМОВ: в первую очередь мы железнодорожники и патриоты своей страны
Текст | Кирилл БЛОХИН, Николай ДМИТРИЕВ
Фото | Наталья ПУСТЫННИКОВА
Петербургское ООО
«ТЮС-САТЭС» — одна из
самых перспективных
российских компаний,
специализирующихся в
области строительства и
монтажа электрических и
электронных систем
железнодорожной автоматики (светофоров, стрелок, автоматической
аппаратуры систем безопасности движения).
Ее генеральный директор
Талгат Каримов — железнодорожник с двадцатилетним стажем, утверждает, что ему иной раз больно смотреть на извивы
сегодняшней железнодорожной реформы.
Новое и старое
— Талгат Фаизович, насколько остра сегодня проблема обновления электрических и
электронных систем на железнодорожном
транспорте?
— Безусловно, практически все электрические и электронные системы железнодорожного транспорта нуждаются сегодня
в серьезном ремонте и даже замене. Но в
очень многих случаях, благодаря великолепному инженерному наследию наших предков, мы сегодня имеем системы, которые
проработают еще десятки лет. Релейные
системы, которые в массе своей применяются на российских железных дорогах,
очень надежные — и по схеме, и по исполнению. Надежнее не только, чем английские
или шведские, но даже германские, американские…
Но, во-первых, поскольку все эти системы —
предыдущих поколений, они малоинформативны: то есть с их помощью невозможно получить полную информацию о состоянии
того или иного объекта или участка дороги, сведения по основным болевым точкам.
Во-вторых, есть крупная системотехническая
проблема: в старых системах, если вышел из
строя один блок, то перестает работать весь
комплекс. В-третьих, такая система может не
обладать достаточной пропускной способностью, ибо строилась в те времена, когда не
стоял вопрос о скорости, грузонасыщенности
участков. И, в-четвертых — эти системы слишком энергоемкие.
Следовательно, на новых дорогах и участках интенсивного движения нужно ставить
новые электронные, микропроцессорные системы — с высокой пропускной способностью,
высокоинформативные, интеллектуальные,
безлюдные, а значит с минимумом затрат на
собственное содержание.
Есть основные транспортные развязки и
узлы, по которым пойдут грузы и пассажиропотоки. На участках, где интенсивного
движения нет, можно продолжать эксплуатировать старые системы сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), разумеется,
своевременно проводя их профилактический
ремонт или заменяя на новые, но относительно простые в техническом отношении системы. Это общемировая практика: в Германии,
например, на участках не слишком интенсивного движения используются релейные
системы того же поколения, что и у нас. Они
не меняются по 20—30 лет — и менять их, в
общем, нет необходимости.
— Какие проекты, выполненные вашей
организацией, вы отметили бы в первую
очередь?
— Это прежде всего Северо-Кавказская
и Куйбышевская дороги: электрификация
участков Саратов — Тихорецкая, Сенной —
Сызрань. А также Северная дорога: участие в
строительстве вторых путей в районе Вологды,
Череповца.
— Какие инновационные технологии
использует ваше предприятие?
— На железной дороге все регламентировано ОСТами и ГОСТами: здесь не до инноваций по собственному усмотрению, и это
правильно. Но интересные новые решения
есть. Прежде всего это применение специальных лотков кабельной канализации, которые
можно постоянно использовать для укладки
кабеля на станциях. Кроме того, мы сегодня
начали делать телефонные кабельные канализации для укладки кабелей всех типов автоматики и связи. Благодаря им в будущем, лет
сорок, не меньше, не надо будет выкапывать
дополнительно траншею для нового строительства или капитального ремонта кабеля,
что значительно сокращает эксплуатационные расходы.
Также активно занимаемся системами для
обнаружения кабеля. Они основаны на специальных датчиках, которые позволяют определить места нахождения кабельных муфт и
кабеля. Пытаемся запустить их в широкое
использование на сети дорог.
Отмечу еще одно нововведение, но оно
скорее касается внутреннего устройства компании: с прошлого года мы перешли на
электронную систему исполнительной документации. У нас остаются и бумажные носители, но наряду с ними применяются еще и
электронные. Когда сдаем исполнительную
документацию, все удивляются используемым нами технологиям, их качеству и наглядности. Но, на мой взгляд, как раз стоило
бы удивляться, если бы мы, высокотехнологичная фирма, использовали старомодные
системы документооборота.
— Системы устанавливаете отечественные?
— Да, по крайней мере процентов на 90—95.
Прекрасная, надежная техника. Российские
железнодорожные приборы и оборудование,
как я уже говорил, вообще одни из лучших в
мире. Единственные, кому мы уступаем, — это
японцы: на них наши разработчики, особенно
железнодорожной электроники, должны равняться.
— А в каком состоянии находится производство электрических и электронных
систем для нужд отрасли?
— Во вполне приличном: благодаря тому, что
железная дорога, государство в государстве,
смогла сохранить собственные КБ и производственную базу. Есть заводы, которые выпускают неплохую продукцию, появляется очень
много новых разработок. Другое дело, что не
всегда внедряется самое лучшее.
— С этого места поподробнее, пожалуйста…
— С легкой руки некоторых железнодорожных чиновников на ряде новых дорог
внедряются западные электронные системы. Они прекрасного качества, есть, правда,
одно «но», связанное с национальной безопасностью.
— И второе «но» — в случае обострения
внешнеторговых отношений мы можем
остаться без комплектующих к ним.
— Конечно, такая опасность существует.
Учитывая эти два фактора, я думаю, на государственном уровне должно быть принято решение пользоваться отечественными
разработками, тем более что они ничуть не
хуже импортных. Это и поддержка национального производителя высокотехнологичной продукции, и соблюдение требований
национальной безопасности.
Деньги есть — нужна стратегия
— Есть ли готовность ОАО «РЖД» к масштабной модернизации железнодорожных сообщений, которая требуется сегодня стране?
— ОАО «РЖД» активно занимается строительством и реконструкцией железных дорог:
действует финансируемая государственным
бюджетом инвестиционная программа отрасли, принята программа капитального строительства, реализуются программы модернизации по разным департаментам ОАО.
Потому что деваться уже некуда: экономический рост государства зависит от транспортной,
в том числе железнодорожной, инфраструктуры. И совершенно очевидно, что развитие
Восточного Урала, Центральной Сибири, где
сегодня большинство разведанных полезных
ископаемых, без строительства новых железных дорог невозможно.
— Как вы оцениваете темпы строительства новых железных дорог в последние годы? Есть ли подвижки в этом
направлении?
— Есть, и значительные. Примерно с
1996 года началась активная реконструкция
железных дорог. Сразу на нескольких дорогах идет реконструкция большинства старых
путей, ведется строительство вторых путей,
активно осуществляется электрификация
железных дорог, то есть перевод локомотивов
на электротягу. Темпы развития видны даже
по динамике объема работ, хотя это, конечно,
субъективный критерий. За три года существования нынешнего моего предприятия
объемы работ в стоимостном выражении
составили 50 млн руб. в 2006 году, 300 млн
руб. в 2007 году. В 2008-м планирую выйти
на 500 млн.
— Какой должна быть, с вашей точки зрения, стратегия железнодорожного строительства на ближайшие годы?
— В первую очередь, задачи определяются направлениями и основными регионами,
где идет бурный экономический рост. Соответственно, сейчас прежде всего необходимо
строительство в таких регионах, как Восточная
и Центральная Сибирь, Восточный Урал.
Например, требуется проложить 400 км в
Забайкалье, где находятся полезные ископаемые. То же самое касается Урала и Центральной Сибири.
В ближайшее время обязательно нужно
делать скоростное пассажирское движение по
маршрутам: Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород и далее, через Екатеринбург, в Западную Сибирь. А также строить
скоростную дорогу на Кавказ до Кисловодска
и Адлера. При этом новыми железными дорогами нужно обязательно охватить мегаполисы — такие как Нижний Новгород, Казань,
Екатеринбург и далее на восток.
— Достаточны ли программы строительства и реконструкции по финансовому
наполнению?
— Владимир Владимирович Путин сказал
как-то: «Сколько денег ни давай, все равно будет
мало». Поэтому нужно обсуждать, не много
или мало денег, а какие цели ставятся и как
этих целей следует достигать, какие существуют
ограничения и как их нужно преодолевать.
Нужно четко понять, что необходимо делать,
кто это будет делать и какие нужны пути, под
какие поезда, какие нужны системы электротяги, системы автоматики, с учетом величины
финансовых вложений, в 40—50-летней перспективе.
Из варяг в железнодорожники
— А как вы оцениваете реформу, проходящую сейчас в железнодорожной отрасли?
— В моем понимании, цель реформы —
модернизировать отрасль, сделать ее более
эффективной, конкурентоспособной и максимально отвечающей требованиям сегодняшнего дня. Эта цель декларируется, но… Реформа
идет не совсем так, как хотелось бы.
И главный недостаток в том, что рядовые
работники железнодорожного транспорта
отстранены от участия в процессе реформирования. Это сказывается и на стиле реформирования, и на эффективности преобразования, и
на обстановке в корпорации.
— Солдат должен знать свой маневр?
— Конечно. Тем более что сегодня вообще
непонятно, что происходит. 100% акций ОАО
«РЖД» принадлежит государству. Если принято такое решение, хотя я и считаю, что часть
акций должна все-таки быть передана в руки
сотрудников, — нет вопросов. Если бы имело
место такое акционирование, как, например, в
РАО «ЕЭС» или в «Связьинвесте», то, возможно, процесс шел бы по-другому.
Хорошо, выбрали подход со 100% акций
у государства. Но откуда тогда появляются
какие-то непонятные дочерние компании с
частным капиталом? Многие считают, и я в их
числе, что через них происходит зачастую разбазаривание ресурсов. У железнодорожников
распространено мнение, что в «дочках» РЖД
50% плюс одна акция должны принадлежать
РЖД, а остальное — тем людям, которые в
этих «дочках» работают. Это неправильное
мнение? Тогда объясните людям, почему.
Может существовать что-то одно: либо
государственная структура, как прежнее
МПС, либо хорошо продуманная и нацеленная на эффективность рыночная система —
симбиоза двух подходов, как сейчас, быть не
может. Но в любом случае нужно обеспечить
прямую заинтересованность руководителей
всех уровней, они должны быть четко мотивированы.
Сейчас такая мотивация уничтожена. Даже
начальники дорог перестали быть хозяевами у
себя на предприятиях. У них нет финансовых
и экономических рычагов, ресурсов, и они поставлены в положение просителей денег у «верхов» корпорации: и на зарплату, и на текущее
развитие предприятия, и на многое другое.
— Дороги должны обрести вновь в той
или иной форме самостоятельный статус?
— Безусловно, иначе пирамида управления,
которая сегодня построена, довольно быстро
рухнет.
Начальники дорог даже в советское
время — в период административно-командной системы — имели права и ресурсы для
решения проблем, не были только передаточным звеном, надзирателями, как сейчас.
Чтобы система управления адекватно функционировала, должна существовать разумная
децентрализация.
Люди видят, что с ними не считаются, что их
материальные интересы приносятся в жертву
непонятным им целям. Отсюда и забастовка на
МЖД — и я считаю, это только начало акций
протеста железнодорожников.
Не дай бог, если это будет раздуто средствами массовой информации — случится катастрофа. Аккуратными здесь должны быть обе
стороны: и работники депо, и их работодатели, которые довели ситуацию до такого.
И, конечно, требуется внимание государства
к проблеме.
Раньше, сколько помню, всегда было так:
один раз в месяц в депо приезжало начальство самого высокого уровня — руководство
отделения, руководство железной дороги, и
разговаривало напрямую с машинистами. Ведь
машинист — это главный человек в цепочке
перевозки. Мнения машинистов выслушивали,
тут же на месте принимали какие-то решения по технологическим, экономическим или
социальным вопросам.
Теперь руководители не ездят — какой
смысл? Ресурсов-то в их руках нет. Он себя
чувствует винтиком — и ведет себя как винтик.
Так же как и его подчиненные.
Получается, что сотрудник не рассматривает
больше свою работу как коллективный труд.
Он говорит сам себе: положено восемь часов
отработать, отработаю, а там хоть трава не
расти…
— Как говорится, от забора до обеда?
— Вот именно. Когда я сам работал в системе
еще МПС, мои коллеги говорили: железнодорожник — это не профессия, а образ жизни.
Так и было: работник СЦБ выходил среди ночи на повреждение, устранял его — и считал свой
поступок совершенно естественным, не требовал никаких доплат.
— А в нынешних условиях он либо не
встанет в ночь — гори все синим пламенем,
либо если встанет, то за очень существенное
вознаграждение?
— Конечно. Непродуманной реформой,
непродуманной системой управления уничтожается менталитет российского железнодорожника. Раньше люди из поколения в поколение шли работать на железную дорогу, это
было традицией. Сегодня традиция ломается:
родители не хотят детям своей участи. И это
начало конца российской железной дороги как
феномена, формировавшегося веками.
Начальника линейного предприятия могут
снять даже за какие-нибудь бумажные недостатки. Раньше руководители линейных предприятий работали по 18—25 лет. Сейчас наступили времена, когда один начальник отделения
за свои полтора года работы из 40 руководителей линейных предприятий поменял 27!
А это ведь слой руководителей, на которых
держится ОАО «РЖД», опытнейших менеджеров. Новые люди на этих должностях будут
не один год осваиваться. Я помню, когда меня
назначили главным инженером линейного
предприятия, в должность входил три года:
столько времени понадобилось мне для того,
чтобы вникнуть в весь спектр вопросов. Но
многие новые кадры исповедуют два принципа: взять по максимуму и сидеть тихо, как бы
чего не вышло.
— То есть технология управления должна
соответствовать традициям железнодорожного транспорта?
— Конечно. Сегодня этого, увы, нет, и количество «варягов», не разбирающихся в железнодорожной проблематике, в руководстве
ОАО «РЖД» зашкаливает.
Кадры решают: «все!»
— Какова кадровая ситуация на железнодорожном транспорте? С рабочим, инженерным и управленческим персоналом?
— С одной стороны, подготовка молодых
кадров на железной дороге поставлена хорошо:
благодаря ведомственному характеру образования система подготовки кадров железнодорожников не пострадала — по крайней мере в
такой степени, как система подготовки кадров
в других отраслях. Действуют все вузы, техникумы, профтехучилища. Это большой плюс.
Но, с другой стороны, когда молодые специалисты выходят на работу на железную дорогу и
видят реальное положение дел, очень небольшое
их число остается работать на дороге. Порой,
глядя на то, в каких условиях сегодня работают
руководители, многие просто отказываются от
карьерного роста на предприятии. Ведь карьерный рост зависит в первую очередь от желания
самого молодого специалиста… К тому же на
линейном предприятии руководители сегодня
так часто меняются, что их авторитет низводится
до нуля. Люди понимают, что руководитель для
них сегодня малозначимый человек, который не
может решить ни один вопрос. Порой даже не
запоминают, как зовут очередного из них.
Что касается подготовки кадров руководящего
состава. Она уничтожена: сегодня формируется
класс не ответственных руководителей, а чиновников, которые ни за какие решения не хотят
брать ответственность, учатся держать «нос
по ветру» и транслировать решения больших
начальников. Отдельная проблема, с которой мы,
например, сталкиваемся, — это чудовищный
уровень коррупции, «откатов». Но все в отрасли
знают: от нашей компании никто и никогда
отката не получит, пусть мы даже лишимся заказа. Потому что работаем только по-честному.
— Такой у вас бизнес-принцип?
— Я бы сказал, нравственный принцип.
И зарплату платим только официальную.
— А какая кадровая ситуация у вас на
предприятии?
— Хорошая — за счет того, что наша компания не знает недостатка в прекрасных специалистах, которые вынужденно увольняются из
системы РЖД. По техническим специалистам
у меня все позиции закрыты — есть даже некоторый конкурс.
— То есть вы сейчас аккумулируете тех,
кто не нужен в системе РЖД?
— Тех, кто нужен, но не востребован. Знаете, у меня вчера написал заявление парень,
которого уволили за то, что он якобы там
украл кусок железа. Был приказ — отвезти его
и сдать в металлолом. Он повез, и его обвинили в попытке присвоения, уволили, я его взял.
Сейчас он, к счастью, возвращается на железную дорогу, и я, хотя и теряю специалиста,
очень этому рад, потому что специалист он
хороший.
Сегодня ко мне на работу просятся по 15—20
человек в месяц, но я не могу взять всех.
Нетехнологичные тендеры
— Как вы оцениваете тендерную практику по привлечению подрядчиков?
— И хорошо, и плохо. Идея тендеров сама
по себе замечательная. Но тендеры, к сожалению, не учитывают те современные технологии, которые могут использоваться при
строительстве.
Ведь тендерная политика у нас основана на
простом принципе: чем дешевле построишь,
тем лучше. Но, как говорится, что дешево строится, то дорого обслуживается. Современные
же технологии по применению более дорогих,
но долгоживущих материалов стоят больших
денег. Но окупаются сторицей.
— Тендер должен проводиться в рамках
допустимых значений по качеству?
— Да, обязательно. И не только по качеству,
но и по техническим условиям, которые нужно
реализовать. К сожалению, в тендерной документации описываются только поставленные
задачи, а как они будут реализовываться — это
уже мало кого волнует. Так быть не должно.
— На тендер в системе РЖД, как мы знаем,
всегда выходит генподрядчик. А субподрядчиков он привлекает по собственному
усмотрению…
— Да, к сожалению, это так. Генподрядчик
привлекает зачастую тех, кого знает: какие-то
структуры, часто даже не обладающие должным уровнем специальных знаний.
Когда я прихожу на объект, то пытаюсь показать, какой должен быть ремонт, за что нужно
заплатить, а на чем можно сэкономить. Конечно, не всегда есть адекватное понимание по ту
сторону стола и желание вникать в проблему.
Сегодня на железной дороге вообще сложилась ситуация, когда руководители не желают
принимать самостоятельные решения. Живут,
получают зарплату, а желания решать вопросы
нет. Это плохо.
— Имеет ли смысл вообще проводить тендер только через генподрядное звено?
— Когда идет комплексное строительство — обязательно нужно проводить через
генподрядное звено. Но при реконструкции
по тому или иному направлению (энергетика, путевая работа, связь) тендер нужно
проводить для предприятий, отвечающих
за конкретную работу. На нем выбирается
лучший по критерию «допустимый уровень
качества/минимальная цена».
К ВТО не готовы
— В какой мере российская транспортная
инфраструктура готова к интеграции в мировую экономику? Ведь скоро мы окажемся во
Всемирной торговой организации…
— Экономика в целом к ВТО не готова. Мы
очень много проиграем, вступив в нее, во всяком случае, на первоначальном этапе.
В принципе, цель вступления в ВТО понятна — что-то продавать на более выгодных
условиях. Но по большому счету продавать-то
пока нечего. То, что мы продаем, и так покупают. Другое дело, что нам нужно работать над
увеличением производства экспортной высокотехнологичной продукции, пользующейся
спросом, или, например, продовольствия. Но
сначала защитить, создать конкурентоспособный экспортный продукт во всех отраслях
экономики, а потом вступать в ВТО.
— Должно ли в реформирование РЖД
более плотно включиться государство?
— Обязательно. Особенно в части принятия
финансовых решений.
— То есть должно быть не так, как сейчас — инвестпрограмма ОАО «РЖД» предъявлена к оплате, и государство финансирует
ее фактически не глядя — необходим внимательный анализ предложений железнодорожной корпорации?
— Конечно. Если это бюджетные деньги,
то государство должно все проверять: куда
и сколько пошло, какая себестоимость 1 км
дороги по полному циклу, начиная от геодезии, проектирования, заканчивая пусконаладкой и всеми элементами системы строительства.
Государство должно внимательно смотреть,
что происходит в такой ключевой сфере, как
железнодорожный транспорт. Потому что
железные дороги — это кровеносные сосуды
экономики, это очень важная сфера как для
развития промышленности, так и для национальной безопасности. Должны сохраняться
традиции российской железной дороги — и
при этом дороги должны модернизироваться,
развиваться, увеличивать грузо- и пассажиропотоки.
— А вашу компанию вы видите активным
участником этого процесса?
— Безусловно. Мы прилагали и прилагаем
все усилия, для того чтобы активно участвовать в развитии российских железнодорожных коммуникаций. Это наша первостепенная
задача — ведь мы, «ТЮС-САТЭС», не только,
а может быть, и не столько коммерсанты,
сколько российские железнодорожники и патриоты своей страны.
Талгат Фаизович Каримов родился в 1965 году в селе Пойсево Актанышского района Татарской АССР. В 1984 году окончил Чайковский политехникум легкой промышленности, после
службы в армии в 1986 году начал трудовую деятельность в Агрызской дистанции сигнализации и связи Горьковской железной дороги. В 1992 году окончил Ленинградский институт
инженеров железнодорожного транспорта (ныне Петербургский государственный университет путей сообщения): ему была присвоена квалификация «Инженер путей сообщения —
электрик». По распределению направлен в г. Новгород на работу в Чудовскую дистанцию
сигнализации и связи Октябрьской железной дороги (ШЧ-5). Прошел в ШЧ-5 все ступени
профессиональной и служебной карьеры: был электромехаником, старшим электромехаником, главным инженером, и.о. начальника дистанции. В 2000—2005 годах работал в ряде
компаний Санкт-Петербурга, специализирующихся на строительстве инфраструктуры
железных дорог в должностях технического руководителя, начальника отдела СЦБ и связи,
главного инженера объекта, первого заместителя генерального директора компании.
В 2006 году выступил соучредителем и стал генеральным директором ООО «ТЮС-САТЭС».
Женат, воспитывает двух дочерей