Сергей ПРИЦ: надо перестать стесняться слова «патриотизм»

Текст | Сергей ИВАНОВ, Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ
Фото | Александр ДАНИЛЮШИН

Новосибирский институт Сибгипротранс — некогда генеральный проектировщик центрального участка БАМа, сегодня, как и 20 лет назад, является лидером в проектировании железных дорог.

«Потомственный» генеральный директор института Сергей Приц, как и его отец, возглавляет ассоциацию проектных институтов транспортного строительства «Востокгипротранс».

Потому он лучше, чем многие в отрасли, видит ее проблемы. И считает, что главная из них — отсутствие реальной направленности на интересы России у очень многих в государстве и в крупнейшем национальном бизнесе.

Инвестфонд открылся сибирякам

— Сергей Эдуардович, ваш институт участвовал в разработке проекта строительства новой железной дороги Нарын — Лугокан в Забайкальском крае, одного из первых, если не первого, по которому удалось получить финансирование Инвестиционного фонда РФ…
— Участвовал и участвует: работа идет полным ходом — приступили к стадии «Рабочая документация»… Право на подготовку проектно-сметной документации получил «консорциум» из трех участников. Головная организация — корпорация «Инжтрансстрой», возглавляемая бывшим российским министром строительства, легендарной в нашем деле личностью, можно сказать, флагманом отрасли, Ефимом Борисовичем Басиным. И два проектных института: Сибгипротранс и наши коллеги по Ассоциации «Востокгипротранс» — институт «Востсибтранспроект» из Иркутска, возглавляемый замечательным, многоопытным проектировщиком и руководителем Михаилом Семеновичем Кожокарем. Успеху на тендере мы обязаны именно этой связке.

В разработке Сибгипротранса и еще один инвестфондовский проект: новая железнодорожная линия Кызыл — Курагино, которая пройдет по территориям Республики Тыва и Красноярского края. По данному проекту наш институт работал еще в 70-х годах, завершив уже тогда стадию «Проект» и пройдя союзную госэкспертизу. В 2004 году мы выполнили актуализацию проекта: привели стоимостные показатели к требованиям и нормативам сегодняшнего дня. На тендер по этому проекту мы выходим вместе с ОАО «Росжелдорпроект» — крупнейшей проектной организацией, выделившейся из АО «РЖД», объединившей более 20 проектных институтов.

В конкурсе на средства Инвестфонда России, который проводил Минфин РФ, эти два проекта шли параллельно: получилась здоровая конкуренция — какой проект первым получит финансирование.

Проекты во многом схожи. Сопоставимы общие объемы: протяженность путей — 375 км по забайкальскому, 460 км — по тувинскому.

И в том и другом случае — так называемые средние условия строительства, но ближе к тяжелым. В тувинском проекте участок дороги Кызыл — Курагино проходит по предгорью.

В забайкальском тоже есть сложный участок, если не предгорный, то уж не равнинный точно. Плюс трудные климатические условия, в чем мы на собственном опыте убедились, отработав там прошлую зиму. Температура воздуха опускалась до минус 50 °C плюс шквальный ветер. Приходилось даже актировать рабочие дни, не выпуская людей на работу, ждать, когда чуть потеплеет — хотя бы до минус 35 °C… По правилам Инвестиционного фонда оба проекта будут реализовываться на условиях частно-государственного партнерства, но соотношение долей государства и частного капитала у них разное. В забайкальском проекте 69% дает государство, 31% — «Норильский никель», поскольку ветка предназначена почти исключительно для разработки рудных месторождений, которые принадлежат этой корпорации.

По тувинскому — планируется, что государство и частные инвесторы вложат поровну.

Хотя ситуация сейчас меняется, и трудно сказать, каким в итоге будет это соотношение…

— Почему же на тендер первым вышел проект Нарын — Лугокан?
— По причине более ранней готовности инвесторов и документации. Но сейчас активно ведем подготовку к участию в тендере на второй проект.

По поводу готовности инвесторов не могу удержаться от ремарки. У нас в стране принцип софинансирования считают чуть ли не квинтэссенцией рыночного подхода к реализации проектов национального значения. Но на деле это оборачивается большими трудностями. Я считаю, что принцип софинансирования должен быть пересмотрен: либо с коммерческих заказчиков нужно брать какие-то гарантийные обязательства, либо — и это оптимальный вариант — финансирование должно быть не двухканальное, а одноканальное: только по государственному каналу.

— А почему вообще победитель определялся на тендере? Разве ваше право в доработке проекта дороги Кызыл — Курагино нуждалось в дополнительном доказывании?
— По нашему законодательству — да: нет исключений, нет такого положения, что авторские права института дают ему приоритет.

Однако о том, что это наши разработки и что институт сохранил потенциал, знали все заинтересованные стороны. Понятно, что легче продолжать, если пройден какой-то определенный этап, чем начинать с нуля.

Сегодня во многих случаях проводить тендеры довольно странно. Организаций, которые в состоянии «поднять» соответствующий проект, с точки зрения своего опыта, знаний, наработок именно в этой отрасли проектирования, именно на этой территории — раз-два и обчелся. Чаще всего это в состоянии сделать вообще один-единственный институт, в котором за десятилетия накоплен огромный архив по той или иной территории, позволяющий быстро и качественно выполнить необходимый проект.

Он может выступить генподрядчиком, привлекая на субподряд другие институты.

Тем более что сейчас самый дефицитный ресурс при проектировании — время: как получили отмашку сверху, начинается обратный отсчет, чуть ли не с секундомером… Впрочем, теперь и оборудование другое — техника сканирования с вертолетов и со спутников, тахиометры, компьютерные системы, спутниковая связь, аэрофотосъемка и многое, многое другое.

Когда приходит на тендер мало кому известная структура и говорит: «А я тоже хочу попробовать, вдруг у меня получится», это, по-моему, абсурд.

Однако этот абсурд нашим законодательством не запрещен. К тому же в ситуацию на тендерах зачастую вмешиваются внешние силы…

— Может, например, неожиданно победить некая компания, близкая заказчику?
— Да, заказчику или исполнителю работ.

Мы нередко сталкиваемся с тем, что какието непонятные фирмы вклиниваются между заказчиком и исполнителем, а дальше, поскольку они в действительности сделать ничего не могут, возникают гирлянды субподрядчиков… Приведу пример, как обычно бывает с этими коммерческими структурами. Одна из наших сибирских фирм вышла на тендер, заручившись нашей поддержкой, в качестве субподрядчика по ряду работ. После того как торги состоялись, эта компания «великодушно» предложила нам передоговориться на сумму, в два раза меньшую согласованной. Сибгипротранс, разумеется, отказался от сделки, внес эту фирму в свой «черный список» неблагонадежных партнеров.

Но в тендере по забайкальскому проекту ничего подобного, слава богу, не случилось.

Хотелось бы, чтобы и тувинский проект обошелся без посредников.

В обеспечении качества тендеров, конечно, огромная роль принадлежит заказчику. Это он должен выработать верные критерии, чтобы правильно оценить всех соискателей и принять точное, наиболее эффективное решение.

Железные дороги, да и все остальное, должны проектировать те, кто действительно умеет это делать, кто этим постоянно занимается.

— А что значит «действительно проектировать»?
— Это значит, как я уже сказал, выполнять весь комплекс работ: инженерно-геологические изыскания, проектирование искусственных сооружений, контактных сетей, систем управления движением, сигнализации, связи, безопасности, это значит иметь соответствующие сертификаты качества, лицензии, но самое главное — это опыт выполнения данных работ. Организаций, которые в состоянии все это сделать, и притом на высоком уровне, на рынке не так уж и много: их впору упрашивать взяться за работу, а не заставлять участвовать в тендерах. Такими являются, например, институты нашей ассоциации, Росжелдорпроект…

— Расскажите, пожалуйста, подробнее об Ассоциации «Востокгипротранс», которую возглавляете.
— Ассоциация действует вот уже 15 лет, ее создателем был мой отец Эдуард Антонович Приц, возглавлявший наш институт до 2003 года. Собираемся мы несколько раз в год, обмениваемся информацией, взглядами, обсуждаем ситуацию, согласовываем позиции.

Это добровольно-консультативная структура, по каждому отдельному проекту согласовываем сотрудничество. На рынке любой из нас является самостоятельным субъектом, реализующим собственное представление о том, что ему выгодно, а что нет, собственные экономические взгляды.

Ситуация во всех шести институтах по многим показателям, таким как кадры, загрузка, развитие, социальный пакет, оснащенность, очень схожа, и характеристики приблизительно на одном уровне. Ассоциация работает очень активно, помогает развивать и институты, в нее входящие, и отрасль проектирования в целом.

Программы есть, стратегии нет

— А сколько инвестфондовских и других крупных проектов в сфере железнодорожного строительства еще планируется в стране?
— Довольно много: «Урал промышленный — Урал полярный» — это железная дорога 1,2 тыс. км, очень серьезное начинание, более или менее новый проект; скоростная железная дорога Москва — Санкт-Петербург; Севсиб — новая дорога около 2,5 тыс. км параллельно Транссибу. Сейчас обсуждается также возможность строительства железной дороги Бийск — Горно-Алтайск на Алтае: чтобы связать Республику Алтай и Алтайский край с «большой землей». Крупный проект, закончена стадия обоснования инвестиций по обходу участков железной дороги, проходящей по территории Республики Казахстан. Наш институт совместно с институтом Уралгипротранс, еще одним нашим соратником по Ассоциации «Востокгипротранс», и коллегами из Росжелдорпроекта принимали самое непосредственное участие в его реализации. Это, конечно, далеко не все: я перечислил только крупнейшие проекты, к тому же те, о которых знаю не понаслышке, — проекты, где наш институт принимал участие или в которых планирует участвовать.

— Как вы оцениваете финансовые программы АО «РЖД»? Достаточны ли они для модернизации существующих железных дорог и развития транспортных коммуникаций в стране?
— Деньги сегодня выделяются большие, существуют программы развития железнодорожного транспорта до 2015 года, до 2030-го, но единого стратегического подхода к развитию отрасли лично я не вижу.

Выхватываются отдельные проекты: в основном по двум принципам — наличие крупных инвесторов, заинтересованных в их развитии, так как все проекты получают деньги на условиях софинансирования, и степень готовности — как правило, наличие соответствующих разработок советского времени: они только в самом общем виде корректируются с точки зрения современного социально-экономического положения.

— То есть получается замкнутый круг: транспортные корпорации не могут развивать коммуникации в стране, потому что нет готовых проектов, а проектов нет, потому что они их не заказывали и не заказывают в необходимом объеме?
— Именно так. Заказчиком сегодня выступает та или иная крупная коммерческая структура — она далеко не всегда готова на стратегические инвестиции. Лучше всех готово, конечно, ОАО «РЖД».

— Фактически представляющее государство…
— С одной стороны, да, но, с другой стороны, это акционерное общество со всеми вытекающими из этого статуса ограничениями, потребностями в финансировании текущей деятельности. К тому же АО «РЖД» предлагает определенную отраслевую интерпретацию государственных задач. Сегодня же нужен стратегический подход к развитию транспортных коммуникаций в целом: железнодорожных, автомобильных, водных, воздушных… Такого подхода нет.

Например, очень нужна Дальнему Востоку автомагистраль Чита — Хабаровск. Но нет коммерческого «интереса», и при всей государственной важности построили участок для того, чтобы посмотрел Путин, и все, процесс застопорился. Остро необходима Новосибирску, третьему по величине городу России, объездная дорога: сегодня весь транзит с запада страны на восток идет через город. Но опятьтаки некому лоббировать это начинание — и оно не движется, а если и движется, то настолько медленно, что срок реализации исчисляется десятилетиями. А это — и замораживание средств, и распыление трудовых кадров, и прочие неприятности.

Надо сказать, что в этом году северный обход города Новосибирска все-таки будет введен в эксплуатацию. И это очень обнадеживает.

— Сегодня в развитии отрасли наступил новый этап — начинается масштабное строительство и модернизация транспортных магистралей. Готовы ли к этому проектные институты?
— По уровню разработок — безусловно, да; по объему имеющихся сегодня ресурсов — безусловно, нет. И потому очень сложно говорить о реализации того колоссального объема проектных и строительных работ, который определяют по железнодорожным коммуникациям АО «РЖД», Федеральное агентство железнодорожного транспорта и Министерство транспорта РФ — каждое по своему направлению. А есть ведь еще Олимпийская программа с немалой железнодорожной составляющей, региональные программы… Только по линии АО «РЖД» определено проектных работ на 6 млрд руб. в год. Такой институт, как наш (сегодня насчитывает около 500 сотрудников), может выполнить проектных работ на 600—800 млн руб. в год.

— А если взять Ассоциацию «Востокгипротранс»?
— Общая численность проектировщиков шести институтов составляет около 3 тыс. человек; годовой объем освоения — около 5 млрд руб. Для решения общестратегических задач этого все равно мало. К тому же институты загружены и другими задачами.

В 2003 году, когда большой пакет акций всех шести проектных институтов принадлежал государству, была идея создать крупную компанию с государственным участием, в которую вошли бы и проектные институты, и подрядные организации, где они не боролись бы за выживание в одиночку. Это был бы мощный проектно-строительный холдинг.

Такое формирование важно даже для простой консолидации ресурсов, потому что те же буровые, геологические работы требуют приобретения современной техники, у нас используется дорогостоящее оборудование, например, для лазерного сканирования с вертолетов и самолетов, спутниковые системы. Одному институту принять на себя подобные затраты очень трудно. Так же как и полностью освоить некоторые специализированные направления проектирования. В советское время на базе каждого института развивалось свое направление — и потом на его типовых проектах работали все остальные.

— Можно, наверное, и сегодня вернуться к этой идее — пойти по пути объединения капиталов, например…
— Легко сказать — трудно сделать. Представьте, что вы директор одного из институтов: не только главный управляющий, но и, возможно, один из собственников соответствующего АО. Или ваше АО уже является частью какойлибо более крупной корпорации, а к вам приходят и говорят: теперь мы вас «отрываем» и вливаем в большую проектную структуру, даем вам небольшую долю акций в ней. Из крупнейших вы становитесь миноритарным акционером, от которого почти ничего не зависит. Ваш статус как руководителя определяется теперь главой проектно-строительной организации в столице. Это многим не по душе.

К тому же нет никаких гарантий, что далекая Москва вспомнит об институтах за Уралом, озаботится их проблемами. Это уже было в совсем недавней истории, когда наши институты в «лихие девяностые» выживали как могли.

Так что мощных проектных структур, способных решать стратегические задачи, сегодня в стране нет. Огромный потенциал у наших коллег из Росжелдорпроекта, но у них несколько иная направленность и другая специализация, связанная с действующими железнодорожными линиями. Да и они сегодня перегружены работой выше всяких нормативов.

Получается, что ситуация для проектировщиков сегодня в России складывается очень благоприятно — заказов на проектирование много, и не только в железнодорожном строительстве, но и в нефтегазовом, жилищно-гражданском, строительстве автомобильных дорог, энергетических объектов. Но, к сожалению, это результат перестроечных и постперестроечных лет: потеряны сотни институтов и десятки тысяч инженерных кадров. Труд инженерапроектировщика, да и инженера вообще до самого недавнего времени был одним из самых непрестижных. Соответственно, среагировала и высшая школа, заполнив рынок труда юристами, экономистами, управленцами и т. п.

Однако другого пути, кроме как поднимать, развивать отечественную проектную отрасль, нет. Сегодня то и дело звучит идея привлечения «импортных» проектировщиков, например из Китая: всерьез рассматривается вопрос об их участии в тувинском проекте. Я считаю, привлекать их, особенно структурам национального, государственного значения, — недопустимо. Ведь это значит поддерживать недобросовестную конкуренцию.

В Китае и других странах отрасль проектирования не разваливали, государство в КНР из транспортного строительства не уходило. Мы что, хотим этим проектировочным «импортом» нашу сферу проектирования добить? Нам нужно приложить усилия к ее опережающему развитию, а не к тому, чтобы она, потерявшая за пореформенные годы массу ресурсов, конкурировала с пользующимися патронатом китайского государства проектировщиками из Поднебесной! Государство должно жестко ограничить возможность привлечения иностранных проектировщиков.

— Как вы относитесь к тому, чтобы и в сфере железнодорожного строительства была сформирована такая же госкорпорация, как сейчас планируется в области автодорожного?
— Мне кажется, это было бы правильное решение — объединение под эгидой государства. Ни одна крупная корпорация не сможет того, что сможет государство. А объединение в нашей сфере жизненно необходимо: таково мое мнение как профессионала и как патриота.

Но для этого должна быть проявлена политическая воля.

«Заразить» профессией

— Насколько остра для Сибгипротранса кадровая проблема?
— Кадры — это проблема номер один во всех проектных институтах. Сейчас уходит старое поколение, хотя работают еще и те, кому даже за 70. Конечно, хорошо, что люди пенсионного возраста еще трудятся на производстве, но делают они это не от хорошей жизни — на 3,5 тыс. руб. пенсии не проживешь. Раньше, в советское время, люди в 55—60 лет уходили на пенсию и спокойно встречали свою старость, воспитывали внуков. Но сегодня значительная часть проектировщиков-пенсионеров, которым позволяет здоровье, продолжают работать и здорово нас выручают, за что им огромное спасибо.

Если человек чувствует, что ему уже тяжело трудиться с полной нагрузкой, находим какие-то варианты — неполный рабочий день, например. Зато благодаря ветеранам институт может поддерживать потенциал, который когда-то был ими создан, имеет возможность учить молодежь.

Самое работоспособное, зрелое, уже сложившееся с точки зрения инженерной профессии звено — специалисты, получившие подготовку еще в советское время: им около 50. Таких специалистов немало в институте. Но среднего поколения специалистов — тридцати-, сорокалетних — остро не хватает. И через несколько лет мы столкнемся с поколенческим провалом в нашем кадровом корпусе.

Потому так много внимания в нашем и других проектных институтах Ассоциации «Востокгипротранс» уделяют обучению молодежи.

А ее нужно доучивать, воспитывать, быстро выводить на определенный профессиональный уровень своими силами.

У нас тесные связи с Сибирским государственным университетом путей сообщения — бывшим Новосибирским институтом инженеров железнодорожного транспорта. Стараемся брать студентов на практику начиная хотя бы с третьего курса. Присматриваемся к ним, и они присматриваются к нам, приноравливаются к реальной работе. Потому что одно дело — в институте «нарисовать» работу по начертательной геометрии, сдать и забыть, а другое дело, когда ты занимаешься этим каждый день и, выезжая на авторский надзор, видишь то, что тобой нарисовано, «во плоти».

Из твоих чертежей получился мост в несколько пролетов; 20 км железной дороги; выемка с рассчитанными тобой откосами прекрасно себя ведет на реальной железной дороге; вокзал работает — в нем уже толпятся пассажиры… Трудно передать восторг молодого проектировщика, когда он впервые видит результаты своего труда. И этот восторг — обязательное средство, чтобы «заразить» его профессией один раз и на всю оставшуюся жизнь.

Через пять лет это уже сформировавшийся специалист. Дальше появляется перспектива роста: начальник группы, главный специалист, потом начальник отдела. Зарплата у нас хорошая, плюс постоянно совершенствуем и пополняем социальный пакет. Но, конечно, в сегодняшней жизни масса соблазнов. Рынок труда сейчас таков, что то и дело молодые специалисты оказываются одурманены обещаниями, часто ничем не подкрепленными, различных коммерческих организаций. Приходится подолгу беседовать с каждым, чтобы объяснять ситуацию, переубеждать.

— Помогает?
— В большинстве случаев — да. Иногда убедить не получается. Но ушедшего из института специалиста назад мы уже не возьмем. У нас в коллективе особая этика отношений, особый кодекс чести: Сибгипротранс пережил сложный период — его дважды пытались захватить рейдеры. Спасти от захвата смогли только самоотверженные действия коллектива: очень мало кто из сотрудников поддался на уговоры и продал акции на сторону. С такими попросту не разговаривали, и им приходилось увольняться.

Вообще, коллектив Сибгипротранса — это нечто совершенно особенное по стилю отношений между людьми, поступкам, отношению к делу. Я думаю, это благодаря именно многочисленным полевым командировкам: в сложнейших природных условиях подлость, фальшь, неискренность не утаишь, не скроешь; человек высвечивается, как на рентгене… В Сибгипротрансе всегда заботились и заботятся о сотрудниках. У нас значительный соцпакет, действует коллективный договор, социальное страхование. Деньги платятся «в белую», а это значит, что идут нормальные пенсионные отчисления, под зарплату можно получить приличный потребительский или ипотечный кредит. И мы стараемся помочь с жильем. Институт начинает строить собственное жилье, на неэлитных участках, но в хорошей транспортной доступности, помогаем с ипотекой, предоставляя возможность профинансировать первый взнос за счет беспроцентной ссуды.

— Удается ли Сибгипротрансу сохранять преемственность, оставаться на уровне выдающихся достижений прошлых десятилетий?
— Уверен, что да. Становление института как одного из лидеров в области проектирования железных дорог неразрывно связано со специалистами, которые своим трудом вывели институт на передовые рубежи. Под руководством моего отца Эдуарда Антоновича Прица был разработан проект самого трудного участка Байкало-Амурской магистрали с пересечением тоннелями Байкальского и Северомуйского хребтов и сложнейшим прохождением трассы по побережью озера Байкал.

Наш институт, в котором работали отец и мать, а потом и я, всегда был еще одним членом нашей семьи. Это любовь на всю жизнь.

Потому и институт для меня — не работа, а моя жизнь.

Вертикаль есть, а контроля нет

— Сейчас в России интенсивнейший экономический рост. Есть ресурсы, страна развивается. Каким, на ваш взгляд, должен быть путь у России?
— Думаю, с одной стороны, необходимо передавать больше полномочий на места — в такой большой стране иначе нельзя, нужно давать больше свободы бизнесу: не опекать его — мы не детдом и не дом престарелых, мы можем сами зарабатывать деньги своим трудом. С другой стороны — ограничивать недобросовестную конкуренцию и улучшать контроль и спрос за выполнение поставленных задач. А то у нас вертикаль власти в стране есть, а спроса ни с кого нет: нет дисциплины, слаженности, единых целей, системы работы.

И еще нужно вернуть былое значение ценностям. Помните, несколько лет тому назад искали национальную идею. Что-то эти поиски результата не дали. А, по-моему, все просто: надо перестать стесняться слова «патриотизм».

Вот новый президент Медведев объявил борьбу с коррупцией. Я думаю, эта задача не имеет решения без восстановления былого значения патриотизма. Если человек воспитан в патриотическом духе, то, находясь в одном из эшелонов власти, он не будет в первую очередь набивать свои карманы, не будет воровать, хапать, как временщик. Он будет думать о стране, о своей семье, о согражданах, судьба которых зависит от него. Зависит зачастую в буквальном смысле этого слова: возьмите учителей, врачей, военных, пенсионеров… Сколько же можно издеваться над этими слоями населения, выплачивая нищенское «пособие»: потому что ни зарплатой, ни пенсией это назвать нельзя?! За державу обидно! Мы уже потеряли школу, теряем вузы, сегодня сплошь и рядом модно названные академиями и университетами, стариков обрекли на нищенство.

А при этом на стороне воров, взяточников, убийц, негодяев всех мастей — масса защитников. На стороне же простого человека — никого.

В моем понимании патриотизм — это не просто любовь к Родине за праздничным столом. Это повседневная работа над собой, глубокий анализ происходящего и стремление повлиять на те или иные негативные процессы.

По этой формуле стараюсь жить и работать.


ОАО «Сибгипротранс», имеющее 70-летний опыт в области изысканий и проектирования объектов транспортного строительства, занимает одно из ведущих мест среди проектных организаций транспортного строительства.

Свою деятельность институт осуществляет в различных регионах России — от Сибири до Черноморского побережья.

Ведущим профильным направлением деятельности является комплексное проектирование железных и автомобильных дорог, начиная с обоснования инвестиций и заканчивая выпуском рабочей документации, по которой строятся:
• железные и автомобильные дороги;
• мосты, эстакады, путепроводы и другие искусственные сооружения;
• железнодорожные узлы и станции;
• системы и объекты электрификации железных дорог;
• системы и объекты железнодорожной автоматики, телемеханики и связи;
• промышленные и гражданские здания и сооружения;
• жилые дома, общественные здания и сооружения;
• объекты строительной индустрии.

По проектам института построено 8 тыс. км новых железных дорог, 3 тыс. км вторых железнодорожных путей, около 1,7 тыс. км автомобильных дорог, электрифицировано более 5 тыс. км железнодорожных путей, сооружено большое количество крупных мостов и путепроводов, объектов локомотивного и вагонного хозяйства, 13 крупных узлов и станций, десятки крупных производственных комплексов, жилых поселков, сотни зданий различного назначения.

Институт обладает уникальным опытом проектирования земляного полотна, зданий и сооружений в зоне вечной мерзлоты, а также в различных природно-климатических и инженерно-геологических условиях, включая районы повышенной сейсмичности. Здания и сооружения проектируются в комплексе с инженерными коммуникациями: сетями водоснабжения и канализации, системами теплоснабжения, вентиляции, энергоснабжения и связи. Визитной карточкой института могут служить многие построенные по его проектам здания, украшающие Новосибирск и другие большие и малые города Сибири.

Институт внес большой вклад в развитие Новосибирска. По его проектам построены административные, общественные и жилые здания, объекты здравоохранения, культуры и спорта. Специалистами института разработан проект крупных внеплощадочных сооружений водопровода и канализации и система автоматики и телемеханики по управлению движением поездов Новосибирского метрополитена.

Инженеры и проектировщики института активно участвовали в решении проблем развития транспорта за рубежом. Их творческий труд вложен в разработку мероприятий по развитию и усилению железных дорог Кубы, Сирии, Вьетнама, Монголии.

За всю историю Сибгипротранса 216 сотрудников института получили правительственные награды, в том числе ордена Ленина, Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Дружбы Народов, «Знак Почета», Трудовой Славы; удостоены званий «Заслуженный строитель России», «Почетный транспортный строитель», «Почетный железнодорожник».

Во главе института всегда стояли яркие творческие личности, прошедшие все стадии проектного мастерства, лично руководившие сложнейшими проектами железнодорожных магистралей: Шамрай Иван Михайлович (1959—1973); Алиджанов Али Халилович (1973—1980); Приц Эдуард Антонович (1980—2003). С 2003 года генеральным директором института работает Сергей Эдуардович Приц: за его кандидатуру высказались 96% акционеров.