Сергей ПРИЦ: надо перестать стесняться слова «патриотизм»


Текст | Сергей ИВАНОВ, Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ
Фото | Александр ДАНИЛЮШИН

Новосибирский институт Сибгипротранс — некогда генеральный
проектировщик центрального участка БАМа, сегодня, как и 20 лет
назад, является лидером в проектировании железных дорог.


«Потомственный» генеральный директор института Сергей Приц,
как и его отец, возглавляет ассоциацию проектных институтов
транспортного строительства «Востокгипротранс».


Потому он лучше, чем многие в отрасли, видит ее проблемы. И считает, что главная из них — отсутствие реальной направленности на
интересы России у очень многих в государстве и в крупнейшем
национальном бизнесе.

Инвестфонд открылся сибирякам


— Сергей Эдуардович, ваш институт участвовал в разработке проекта строительства новой
железной дороги Нарын — Лугокан в Забайкальском крае, одного из первых, если не первого, по которому удалось получить финансирование Инвестиционного фонда РФ…

— Участвовал и участвует: работа идет полным ходом — приступили к стадии «Рабочая
документация»… Право на подготовку проектно-сметной документации получил «консорциум» из трех участников. Головная организация — корпорация «Инжтрансстрой»,
возглавляемая бывшим российским министром строительства, легендарной в нашем
деле личностью, можно сказать, флагманом
отрасли, Ефимом Борисовичем Басиным. И два
проектных института: Сибгипротранс и наши
коллеги по Ассоциации «Востокгипротранс» —
институт «Востсибтранспроект» из Иркутска,
возглавляемый замечательным, многоопытным
проектировщиком и руководителем Михаилом Семеновичем Кожокарем. Успеху на тендере мы обязаны именно этой связке.

В разработке Сибгипротранса и еще один
инвестфондовский проект: новая железнодорожная линия Кызыл — Курагино, которая пройдет
по территориям Республики Тыва и Красноярского края. По данному проекту наш институт
работал еще в 70-х годах, завершив уже тогда
стадию «Проект» и пройдя союзную госэкспертизу. В 2004 году мы выполнили актуализацию
проекта: привели стоимостные показатели к требованиям и нормативам сегодняшнего дня. На
тендер по этому проекту мы выходим вместе с
ОАО «Росжелдорпроект» — крупнейшей проектной организацией, выделившейся из АО «РЖД»,
объединившей более 20 проектных институтов.

В конкурсе на средства Инвестфонда России, который проводил Минфин РФ, эти два
проекта шли параллельно: получилась здоровая
конкуренция — какой проект первым получит
финансирование.

Проекты во многом схожи. Сопоставимы
общие объемы: протяженность путей — 375 км
по забайкальскому, 460 км — по тувинскому.

И в том и другом случае — так называемые
средние условия строительства, но ближе к
тяжелым. В тувинском проекте участок дороги
Кызыл — Курагино проходит по предгорью.

В забайкальском тоже есть сложный участок,
если не предгорный, то уж не равнинный
точно. Плюс трудные климатические условия, в
чем мы на собственном опыте убедились, отработав там прошлую зиму. Температура воздуха
опускалась до минус 50 °C плюс шквальный
ветер. Приходилось даже актировать рабочие
дни, не выпуская людей на работу, ждать, когда
чуть потеплеет — хотя бы до минус 35 °C…
По правилам Инвестиционного фонда оба
проекта будут реализовываться на условиях
частно-государственного партнерства, но соотношение долей государства и частного капитала у них разное. В забайкальском проекте 69%
дает государство, 31% — «Норильский никель»,
поскольку ветка предназначена почти исключительно для разработки рудных месторождений, которые принадлежат этой корпорации.

По тувинскому — планируется, что государство и частные инвесторы вложат поровну.

Хотя ситуация сейчас меняется, и трудно сказать, каким в итоге будет это соотношение…


— Почему же на тендер первым вышел
проект Нарын — Лугокан?


— По причине более ранней готовности инвесторов и документации. Но сейчас активно
ведем подготовку к участию в тендере на второй проект.

По поводу готовности инвесторов не могу
удержаться от ремарки. У нас в стране принцип софинансирования считают чуть ли не
квинтэссенцией рыночного подхода к реализации проектов национального значения. Но на
деле это оборачивается большими трудностями. Я считаю, что принцип софинансирования
должен быть пересмотрен: либо с коммерческих заказчиков нужно брать какие-то гарантийные обязательства, либо — и это оптимальный вариант — финансирование должно быть
не двухканальное, а одноканальное: только по
государственному каналу.


— А почему вообще победитель определялся на тендере? Разве ваше право в доработке проекта дороги Кызыл — Курагино
нуждалось в дополнительном доказывании?

— По нашему законодательству — да: нет
исключений, нет такого положения, что авторские права института дают ему приоритет.

Однако о том, что это наши разработки и
что институт сохранил потенциал, знали все
заинтересованные стороны. Понятно, что легче
продолжать, если пройден какой-то определенный этап, чем начинать с нуля.

Сегодня во многих случаях проводить тендеры довольно странно. Организаций, которые
в состоянии «поднять» соответствующий проект, с точки зрения своего опыта, знаний, наработок именно в этой отрасли проектирования,
именно на этой территории — раз-два и обчелся. Чаще всего это в состоянии сделать вообще
один-единственный институт, в котором за
десятилетия накоплен огромный архив по той
или иной территории, позволяющий быстро и
качественно выполнить необходимый проект.

Он может выступить генподрядчиком, привлекая на субподряд другие институты.

Тем более что сейчас самый дефицитный
ресурс при проектировании — время: как получили отмашку сверху, начинается обратный
отсчет, чуть ли не с секундомером… Впрочем,
теперь и оборудование другое — техника сканирования с вертолетов и со спутников, тахиометры, компьютерные системы, спутниковая
связь, аэрофотосъемка и многое, многое другое.

Когда приходит на тендер мало кому известная
структура и говорит: «А я тоже хочу попробовать,
вдруг у меня получится», это, по-моему, абсурд.

Однако этот абсурд нашим законодательством
не запрещен. К тому же в ситуацию на тендерах
зачастую вмешиваются внешние силы…

— Может, например, неожиданно победить некая компания, близкая заказчику?
— Да, заказчику или исполнителю работ.

Мы нередко сталкиваемся с тем, что какието непонятные фирмы вклиниваются между
заказчиком и исполнителем, а дальше, поскольку они в действительности сделать
ничего не могут, возникают гирлянды субподрядчиков…
Приведу пример, как обычно бывает с этими
коммерческими структурами. Одна из наших
сибирских фирм вышла на тендер, заручившись
нашей поддержкой, в качестве субподрядчика
по ряду работ. После того как торги состоялись,
эта компания «великодушно» предложила нам
передоговориться на сумму, в два раза меньшую согласованной. Сибгипротранс, разумеется,
отказался от сделки, внес эту фирму в свой «черный список» неблагонадежных партнеров.

Но в тендере по забайкальскому проекту
ничего подобного, слава богу, не случилось.

Хотелось бы, чтобы и тувинский проект обошелся без посредников.

В обеспечении качества тендеров, конечно,
огромная роль принадлежит заказчику. Это он
должен выработать верные критерии, чтобы правильно оценить всех соискателей и принять точное, наиболее эффективное решение.

Железные дороги, да и все остальное, должны проектировать те, кто действительно умеет
это делать, кто этим постоянно занимается.


— А что значит «действительно проектировать»?

— Это значит, как я уже сказал, выполнять
весь комплекс работ: инженерно-геологические изыскания, проектирование искусственных сооружений, контактных сетей, систем
управления движением, сигнализации, связи,
безопасности, это значит иметь соответствующие сертификаты качества, лицензии, но
самое главное — это опыт выполнения данных
работ. Организаций, которые в состоянии все
это сделать, и притом на высоком уровне, на
рынке не так уж и много: их впору упрашивать
взяться за работу, а не заставлять участвовать в
тендерах. Такими являются, например, институты нашей ассоциации, Росжелдорпроект…

— Расскажите, пожалуйста, подробнее об
Ассоциации «Востокгипротранс», которую
возглавляете.

— Ассоциация действует вот уже 15 лет,
ее создателем был мой отец Эдуард Антонович Приц, возглавлявший наш институт до
2003 года. Собираемся мы несколько раз в
год, обмениваемся информацией, взглядами,
обсуждаем ситуацию, согласовываем позиции.

Это добровольно-консультативная структура,
по каждому отдельному проекту согласовываем сотрудничество. На рынке любой из нас
является самостоятельным субъектом, реализующим собственное представление о том, что
ему выгодно, а что нет, собственные экономические взгляды.

Ситуация во всех шести институтах по многим показателям, таким как кадры, загрузка,
развитие, социальный пакет, оснащенность,
очень схожа, и характеристики приблизительно на одном уровне. Ассоциация работает
очень активно, помогает развивать и институты, в нее входящие, и отрасль проектирования в целом.

Программы есть, стратегии нет

— А сколько инвестфондовских и других
крупных проектов в сфере железнодорожного строительства еще планируется в стране?

— Довольно много: «Урал промышленный — Урал полярный» — это железная дорога
1,2 тыс. км, очень серьезное начинание, более
или менее новый проект; скоростная железная дорога Москва — Санкт-Петербург; Севсиб — новая дорога около 2,5 тыс. км параллельно Транссибу. Сейчас обсуждается также
возможность строительства железной дороги
Бийск — Горно-Алтайск на Алтае: чтобы связать Республику Алтай и Алтайский край с
«большой землей». Крупный проект, закончена стадия обоснования инвестиций по обходу
участков железной дороги, проходящей по территории Республики Казахстан. Наш институт
совместно с институтом Уралгипротранс, еще
одним нашим соратником по Ассоциации «Востокгипротранс», и коллегами из Росжелдорпроекта принимали самое непосредственное участие в его реализации. Это, конечно, далеко не
все: я перечислил только крупнейшие проекты,
к тому же те, о которых знаю не понаслышке, —
проекты, где наш институт принимал участие
или в которых планирует участвовать.


— Как вы оцениваете финансовые программы АО «РЖД»? Достаточны ли они для
модернизации существующих железных
дорог и развития транспортных коммуникаций в стране?

— Деньги сегодня выделяются большие, существуют программы развития железнодорожного транспорта до 2015 года, до 2030-го,
но единого стратегического подхода к развитию отрасли лично я не вижу.

Выхватываются отдельные проекты: в основном по двум принципам — наличие крупных
инвесторов, заинтересованных в их развитии,
так как все проекты получают деньги на условиях софинансирования, и степень готовности — как правило, наличие соответствующих
разработок советского времени: они только в
самом общем виде корректируются с точки
зрения современного социально-экономического положения.


— То есть получается замкнутый круг:
транспортные корпорации не могут развивать коммуникации в стране, потому что
нет готовых проектов, а проектов нет, потому что они их не заказывали и не заказывают в необходимом объеме?

— Именно так. Заказчиком сегодня выступает та или иная крупная коммерческая структура — она далеко не всегда готова на стратегические инвестиции. Лучше всех готово,
конечно, ОАО «РЖД».


— Фактически представляющее государство…

— С одной стороны, да, но, с другой стороны,
это акционерное общество со всеми вытекающими из этого статуса ограничениями,
потребностями в финансировании текущей
деятельности. К тому же АО «РЖД» предлагает определенную отраслевую интерпретацию
государственных задач. Сегодня же нужен стратегический подход к развитию транспортных
коммуникаций в целом: железнодорожных,
автомобильных, водных, воздушных… Такого
подхода нет.

Например, очень нужна Дальнему Востоку
автомагистраль Чита — Хабаровск. Но нет
коммерческого «интереса», и при всей государственной важности построили участок для
того, чтобы посмотрел Путин, и все, процесс
застопорился. Остро необходима Новосибирску, третьему по величине городу России, объездная дорога: сегодня весь транзит с запада
страны на восток идет через город. Но опятьтаки некому лоббировать это начинание — и
оно не движется, а если и движется, то настолько медленно, что срок реализации исчисляется
десятилетиями. А это — и замораживание
средств, и распыление трудовых кадров, и прочие неприятности.

Надо сказать, что в этом году северный обход
города Новосибирска все-таки будет введен в
эксплуатацию. И это очень обнадеживает.


— Сегодня в развитии отрасли наступил
новый этап — начинается масштабное строительство и модернизация транспортных
магистралей. Готовы ли к этому проектные
институты?

— По уровню разработок — безусловно, да;
по объему имеющихся сегодня ресурсов — безусловно, нет. И потому очень сложно говорить
о реализации того колоссального объема проектных и строительных работ, который определяют по железнодорожным коммуникациям АО «РЖД», Федеральное агентство железнодорожного транспорта и Министерство
транспорта РФ — каждое по своему направлению. А есть ведь еще Олимпийская программа
с немалой железнодорожной составляющей,
региональные программы…
Только по линии АО «РЖД» определено
проектных работ на 6 млрд руб. в год. Такой
институт, как наш (сегодня насчитывает около
500 сотрудников), может выполнить проектных работ на 600—800 млн руб. в год.


— А если взять Ассоциацию «Востокгипротранс»?

— Общая численность проектировщиков
шести институтов составляет около 3 тыс. человек; годовой объем освоения — около
5 млрд руб. Для решения общестратегических
задач этого все равно мало. К тому же институты загружены и другими задачами.

В 2003 году, когда большой пакет акций всех
шести проектных институтов принадлежал
государству, была идея создать крупную компанию с государственным участием, в которую
вошли бы и проектные институты, и подрядные организации, где они не боролись бы за
выживание в одиночку. Это был бы мощный
проектно-строительный холдинг.

Такое формирование важно даже для простой консолидации ресурсов, потому что те же
буровые, геологические работы требуют приобретения современной техники, у нас используется дорогостоящее оборудование, например, для лазерного сканирования с вертолетов
и самолетов, спутниковые системы. Одному институту принять на себя подобные затраты
очень трудно. Так же как и полностью освоить
некоторые специализированные направления
проектирования. В советское время на базе
каждого института развивалось свое направление — и потом на его типовых проектах
работали все остальные.

— Можно, наверное, и сегодня вернуться
к этой идее — пойти по пути объединения
капиталов, например…

— Легко сказать — трудно сделать. Представьте, что вы директор одного из институтов:
не только главный управляющий, но и, возможно, один из собственников соответствующего
АО. Или ваше АО уже является частью какойлибо более крупной корпорации, а к вам приходят и говорят: теперь мы вас «отрываем» и
вливаем в большую проектную структуру, даем
вам небольшую долю акций в ней. Из крупнейших вы становитесь миноритарным акционером, от которого почти ничего не зависит. Ваш
статус как руководителя определяется теперь
главой проектно-строительной организации в
столице. Это многим не по душе.

К тому же нет никаких гарантий, что далекая Москва вспомнит об институтах за Уралом,
озаботится их проблемами. Это уже было в совсем недавней истории, когда наши институты
в «лихие девяностые» выживали как могли.

Так что мощных проектных структур, способных решать стратегические задачи, сегодня
в стране нет. Огромный потенциал у наших
коллег из Росжелдорпроекта, но у них несколько иная направленность и другая специализация, связанная с действующими железнодорожными линиями. Да и они сегодня перегружены работой выше всяких нормативов.

Получается, что ситуация для проектировщиков сегодня в России складывается очень
благоприятно — заказов на проектирование
много, и не только в железнодорожном строительстве, но и в нефтегазовом, жилищно-гражданском, строительстве автомобильных дорог,
энергетических объектов. Но, к сожалению,
это результат перестроечных и постперестроечных лет: потеряны сотни институтов и десятки тысяч инженерных кадров. Труд инженерапроектировщика, да и инженера вообще до
самого недавнего времени был одним из самых
непрестижных. Соответственно, среагировала
и высшая школа, заполнив рынок труда юристами, экономистами, управленцами и т. п.

Однако другого пути, кроме как поднимать,
развивать отечественную проектную отрасль,
нет. Сегодня то и дело звучит идея привлечения «импортных» проектировщиков, например из Китая: всерьез рассматривается вопрос
об их участии в тувинском проекте. Я считаю,
привлекать их, особенно структурам национального, государственного значения, — недопустимо. Ведь это значит поддерживать недобросовестную конкуренцию.

В Китае и других странах отрасль проектирования не разваливали, государство в КНР из
транспортного строительства не уходило. Мы
что, хотим этим проектировочным «импортом» нашу сферу проектирования добить? Нам
нужно приложить усилия к ее опережающему
развитию, а не к тому, чтобы она, потерявшая за пореформенные годы массу ресурсов,
конкурировала с пользующимися патронатом
китайского государства проектировщиками
из Поднебесной! Государство должно жестко
ограничить возможность привлечения иностранных проектировщиков.


— Как вы относитесь к тому, чтобы и
в сфере железнодорожного строительства
была сформирована такая же госкорпорация, как сейчас планируется в области автодорожного?

— Мне кажется, это было бы правильное
решение — объединение под эгидой государства. Ни одна крупная корпорация не сможет
того, что сможет государство. А объединение
в нашей сфере жизненно необходимо: таково
мое мнение как профессионала и как патриота.

Но для этого должна быть проявлена политическая воля.

«Заразить» профессией

— Насколько остра для Сибгипротранса
кадровая проблема?

— Кадры — это проблема номер один во
всех проектных институтах. Сейчас уходит старое поколение, хотя работают еще и те, кому
даже за 70. Конечно, хорошо, что люди пенсионного возраста еще трудятся на производстве,
но делают они это не от хорошей жизни — на
3,5 тыс. руб. пенсии не проживешь. Раньше, в
советское время, люди в 55—60 лет уходили на
пенсию и спокойно встречали свою старость,
воспитывали внуков. Но сегодня значительная
часть проектировщиков-пенсионеров, которым позволяет здоровье, продолжают работать
и здорово нас выручают, за что им огромное
спасибо.

Если человек чувствует, что ему уже тяжело трудиться с полной нагрузкой, находим
какие-то варианты — неполный рабочий день,
например. Зато благодаря ветеранам институт может поддерживать потенциал, который
когда-то был ими создан, имеет возможность
учить молодежь.

Самое работоспособное, зрелое, уже сложившееся с точки зрения инженерной профессии
звено — специалисты, получившие подготовку
еще в советское время: им около 50. Таких
специалистов немало в институте. Но среднего
поколения специалистов — тридцати-, сорокалетних — остро не хватает. И через несколько
лет мы столкнемся с поколенческим провалом
в нашем кадровом корпусе.

Потому так много внимания в нашем и других проектных институтах Ассоциации «Востокгипротранс» уделяют обучению молодежи.

А ее нужно доучивать, воспитывать, быстро
выводить на определенный профессиональный
уровень своими силами.

У нас тесные связи с Сибирским государственным университетом путей сообщения —
бывшим Новосибирским институтом инженеров железнодорожного транспорта. Стараемся
брать студентов на практику начиная хотя
бы с третьего курса. Присматриваемся к ним, и они присматриваются к нам, приноравливаются к реальной работе. Потому что одно
дело — в институте «нарисовать» работу по
начертательной геометрии, сдать и забыть, а
другое дело, когда ты занимаешься этим каждый день и, выезжая на авторский надзор,
видишь то, что тобой нарисовано, «во плоти».

Из твоих чертежей получился мост в несколько пролетов; 20 км железной дороги; выемка
с рассчитанными тобой откосами прекрасно
себя ведет на реальной железной дороге; вокзал
работает — в нем уже толпятся пассажиры…
Трудно передать восторг молодого проектировщика, когда он впервые видит результаты
своего труда. И этот восторг — обязательное
средство, чтобы «заразить» его профессией
один раз и на всю оставшуюся жизнь.

Через пять лет это уже сформировавшийся
специалист. Дальше появляется перспектива роста: начальник группы, главный специалист, потом начальник отдела. Зарплата у нас
хорошая, плюс постоянно совершенствуем и
пополняем социальный пакет. Но, конечно, в
сегодняшней жизни масса соблазнов. Рынок
труда сейчас таков, что то и дело молодые специалисты оказываются одурманены обещаниями, часто ничем не подкрепленными, различных коммерческих организаций. Приходится
подолгу беседовать с каждым, чтобы объяснять
ситуацию, переубеждать.


— Помогает?

— В большинстве случаев — да. Иногда убедить не получается. Но ушедшего из института
специалиста назад мы уже не возьмем. У нас в
коллективе особая этика отношений, особый
кодекс чести: Сибгипротранс пережил сложный период — его дважды пытались захватить
рейдеры. Спасти от захвата смогли только самоотверженные действия коллектива: очень мало
кто из сотрудников поддался на уговоры и продал акции на сторону. С такими попросту не
разговаривали, и им приходилось увольняться.

Вообще, коллектив Сибгипротранса — это
нечто совершенно особенное по стилю отношений между людьми, поступкам, отношению к делу. Я думаю, это благодаря именно
многочисленным полевым командировкам: в
сложнейших природных условиях подлость,
фальшь, неискренность не утаишь, не скроешь;
человек высвечивается, как на рентгене…
В Сибгипротрансе всегда заботились и заботятся о сотрудниках. У нас значительный соцпакет, действует коллективный договор, социальное страхование. Деньги платятся «в белую»,
а это значит, что идут нормальные пенсионные
отчисления, под зарплату можно получить приличный потребительский или ипотечный кредит. И мы стараемся помочь с жильем. Институт начинает строить собственное жилье, на
неэлитных участках, но в хорошей транспортной доступности, помогаем с ипотекой, предоставляя возможность профинансировать первый взнос за счет беспроцентной ссуды.


— Удается ли Сибгипротрансу сохранять
преемственность, оставаться на уровне
выдающихся достижений прошлых десятилетий?

— Уверен, что да. Становление института как
одного из лидеров в области проектирования
железных дорог неразрывно связано со специалистами, которые своим трудом вывели институт на передовые рубежи. Под руководством
моего отца Эдуарда Антоновича Прица был
разработан проект самого трудного участка
Байкало-Амурской магистрали с пересечением
тоннелями Байкальского и Северомуйского
хребтов и сложнейшим прохождением трассы
по побережью озера Байкал.

Наш институт, в котором работали отец и
мать, а потом и я, всегда был еще одним членом нашей семьи. Это любовь на всю жизнь.

Потому и институт для меня — не работа,
а моя жизнь.

Вертикаль есть, а контроля нет

— Сейчас в России интенсивнейший экономический рост. Есть ресурсы, страна развивается. Каким, на ваш взгляд, должен
быть путь у России?

— Думаю, с одной стороны, необходимо
передавать больше полномочий на места — в
такой большой стране иначе нельзя, нужно
давать больше свободы бизнесу: не опекать
его — мы не детдом и не дом престарелых,
мы можем сами зарабатывать деньги своим
трудом. С другой стороны — ограничивать
недобросовестную конкуренцию и улучшать
контроль и спрос за выполнение поставленных
задач. А то у нас вертикаль власти в стране есть,
а спроса ни с кого нет: нет дисциплины, слаженности, единых целей, системы работы.

И еще нужно вернуть былое значение ценностям. Помните, несколько лет тому назад
искали национальную идею. Что-то эти поиски
результата не дали. А, по-моему, все просто:
надо перестать стесняться слова «патриотизм».

Вот новый президент Медведев объявил
борьбу с коррупцией. Я думаю, эта задача не
имеет решения без восстановления былого
значения патриотизма. Если человек воспитан
в патриотическом духе, то, находясь в одном
из эшелонов власти, он не будет в первую
очередь набивать свои карманы, не будет воровать, хапать, как временщик. Он будет думать
о стране, о своей семье, о согражданах, судьба
которых зависит от него. Зависит зачастую в
буквальном смысле этого слова: возьмите учителей, врачей, военных, пенсионеров…
Сколько же можно издеваться над этими слоями населения, выплачивая нищенское «пособие»: потому что ни зарплатой, ни пенсией это
назвать нельзя?! За державу обидно! Мы уже
потеряли школу, теряем вузы, сегодня сплошь
и рядом модно названные академиями и университетами, стариков обрекли на нищенство.

А при этом на стороне воров, взяточников, убийц,
негодяев всех мастей — масса защитников. На
стороне же простого человека — никого.

В моем понимании патриотизм — это не
просто любовь к Родине за праздничным столом. Это повседневная работа над собой, глубокий анализ происходящего и стремление
повлиять на те или иные негативные процессы.

По этой формуле стараюсь жить и работать.

ОАО «Сибгипротранс», имеющее
70-летний опыт в области изысканий и проектирования объектов
транспортного строительства,
занимает одно из ведущих мест
среди проектных организаций
транспортного строительства.


Свою деятельность институт осуществляет в различных регионах
России — от Сибири до Черноморского побережья.


Ведущим профильным направлением деятельности является комплексное проектирование железных и автомобильных дорог,
начиная с обоснования инвестиций и заканчивая выпуском рабочей документации, по которой
строятся:
• железные и автомобильные
дороги;
• мосты, эстакады, путепроводы и
другие искусственные сооружения;
• железнодорожные узлы и станции;
• системы и объекты электрификации железных дорог;
• системы и объекты железнодорожной автоматики, телемеханики и связи;
• промышленные и гражданские
здания и сооружения;
• жилые дома, общественные
здания и сооружения;
• объекты строительной индустрии.


По проектам института построено
8 тыс. км новых железных дорог,
3 тыс. км вторых железнодорожных путей, около 1,7 тыс. км автомобильных дорог, электрифицировано более 5 тыс. км железнодорожных путей, сооружено большое количество крупных мостов и
путепроводов, объектов локомотивного и вагонного хозяйства,
13 крупных узлов и станций, десятки крупных производственных комплексов, жилых поселков, сотни
зданий различного назначения.


Институт обладает уникальным
опытом проектирования земляного полотна, зданий и сооружений
в зоне вечной мерзлоты, а также
в различных природно-климатических и инженерно-геологических условиях, включая районы
повышенной сейсмичности. Здания и сооружения проектируются
в комплексе с инженерными коммуникациями: сетями водоснабжения и канализации, системами
теплоснабжения, вентиляции,
энергоснабжения и связи. Визитной карточкой института могут
служить многие построенные по
его проектам здания, украшающие Новосибирск и другие большие и малые города Сибири.


Институт внес большой вклад в
развитие Новосибирска. По его
проектам построены административные, общественные и жилые
здания, объекты здравоохранения, культуры и спорта. Специалистами института разработан
проект крупных внеплощадочных
сооружений водопровода и канализации и система автоматики и
телемеханики по управлению
движением поездов Новосибирского метрополитена.


Инженеры и проектировщики института активно участвовали в
решении проблем развития
транспорта за рубежом. Их творческий труд вложен в разработку
мероприятий по развитию и усилению железных дорог Кубы,
Сирии, Вьетнама, Монголии.


За всю историю Сибгипротранса
216 сотрудников института получили правительственные награды, в
том числе ордена Ленина, Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Дружбы Народов,
«Знак Почета», Трудовой Славы;
удостоены званий «Заслуженный
строитель России», «Почетный
транспортный строитель», «Почетный железнодорожник».


Во главе института всегда стояли
яркие творческие личности, прошедшие все стадии проектного
мастерства, лично руководившие
сложнейшими проектами железнодорожных магистралей: Шамрай
Иван Михайлович (1959—1973);
Алиджанов Али Халилович
(1973—1980); Приц Эдуард Антонович (1980—2003). С 2003 года
генеральным директором института работает Сергей Эдуардович
Приц: за его кандидатуру высказались 96% акционеров.