Виталий МАЛЫШЕВ: государство должно заняться проблемами дорожного строительства


Текст | Сергей МЕРИНОВ, Александр ПОЛЯНСКИЙ
Фото | Александр ДАНИЛЮШИН

Компания «АвтоДорТрейд-БТК» — один из крупных поставщиков битума для дорожного строительства на российском рынке. Ее генеральный директор рассказал нам о проблемах дорожного строительства и предложил свои рецепты их решения.

Виталий Иванович Малышев.
Родился 5 декабря 1947 года в Германии в семье советского офицера.
В 1966 году окончил ГПТУ
№ 7 в г. Бологое Тверской области по специальности «Помощник машиниста тепловозов (электровозов)».
В феврале — ноябре 1966 года работал в локомотивном депо г. Выборга (Ленинградская область).
В 1966—1998 годах служил в Вооруженных силах страны: в железнодорожных войсках, РВСН, органах специального строительства. Во время прохождения срочной службы окончил школу машинистов тепловозов, а в 1971 году — Ленинградское высшее военное училище ЖДВ
и ВОСО. В 1974 году окончил ЛИИЖТ по специальности «Инженер-механик».
Награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР», медалью за «Трудовую доблесть» и др. Почетный железнодорожник.
В настоящее время генеральный директор ООО «АвтоДорТрейд-БТК».

— Виталий Иванович, сегодня руководство страны ставит серьезные задачи в области дорожного строительства, выделяет крупные финансовые ресурсы. Как вы, профессионал отрасли, оцениваете решения правительства в данной сфере?
— Дороги мы очень запустили, особенно в последние 15 лет. И задачи президентом ставятся действительно серьезные. Ресурсы выделяются, казалось бы, тоже немалые. Но вот механизм доведения этих ресурсов до исполнителей должным образом не продуман. Механизм не отвечает поставленным задачам.
Чтобы получить деньги, нужно предоставить множество всевозможных расчетов и обоснований, пройти десятки согласований. На бюрократические процедуры в недрах МЭРТ и Минфина уходит несколько месяцев. Все это время дорожники не могут проводить конкурсы для подрядчиков, толком подготовиться к работе, закупить в необходимом объеме щебень, битум, другие материалы и технику.
Федеральное дорожное агентство — Росавтодор распределяет заказы только во второй половине года, и дорожникам на выполнение годового плана остаются каких-то два-три месяца. Тут уже не до качества: надо успеть любой ценой освоить долгожданные средства. Их и осваивают любой ценой: используют не те битумы, другие некондиционные материалы, не на ту основу кладут, в дождь, в снег… Качество дорог, повторяю, никого не интересует! Через год, в лучшем случае через два построенная таким образом дорога уже приходит в негодность и нуждается в ремонте. И это недобросовестным дорожникам, кстати, даже выгодно — они получат новый заказ.

— То есть недобросовестным дорожником быть выгоднее, чем добросовестным?
— Получается, что так. И этому способствуют созданные в отрасли экономические условия. Председатель Комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Мартин Шаккум приводит грустную статистику. В среднем объем финансирования в дорожном строительстве в I квартале составляет ноль, во II квартале — 15%, в III квартале — 25%, в IV квартале — все остальное. За счет чего решать финансовые проблемы дорожникам? За счет коммерческих кредитов по очень высоким ставкам, под залог основных фондов и строительной техники — Сбербанк ведь кредиты на дорожное строительство почти не дает! Или за счет кредитования со стороны поставщиков. Практикуется такая схема: оплата за поставку должна быть в мае, компания-поставщик делает отсрочку до октября, но плату удваивает.
Я так никогда не работаю, моя маржа — от 2 до 5%, это знают все дорожники. Если я буду зарабатывать на их проблемах, во-первых, я себя перестану уважать, а во-вторых, я знаю, во что это выльется, в какое увеличение себестоимости. Битум в асфальте составляет 5—10% — это, по сути, клей. Если и мы, как другие поставщики, начнем зарабатывать на проблемах дорожников, что же получится на выходе, какое дорожное строительство и какие дороги?
График финансирования должен был бы выглядеть следующим образом. К 1 января решаются вопросы финансирования. К 1 февраля заканчиваются конкурсы (торги). К 1 марта завершается подготовка к работе. С 1 апреля начинается сама работа. Вот тогда у дорожников будет достаточно времени для строительства хороших дорог.

— Насколько деятельность Минтранса России адекватна сложности существующих проблем? Как вы оцениваете работу его руководства?
— Министерство транспорта хорошо знает проблемы и ставит верные задачи. Министр Игорь Евгеньевич Левитин — настоящий профессионал с большим опытом работы на транспорте, с масштабным мышлением, настоящий офицер. Это мой товарищ: мы с ним служили в органах военных сообщений. Наши пути неоднократно пересекались и после армейской службы. Он человек с большой буквы, много раз выручал меня в тяжелых ситуациях. Что называется, правильный человек на своем месте. Я думаю, не без его непосредственного участия в последнем послании президента Федеральному собранию РФ появился весомый раздел, посвященный дорогам России, дорожному строительству и дорожному хозяйству. Но при этом у министра нет необходимой свободы рук, таких прав, которые были бы сопоставимы с его ответственностью за положение дел в отрасли.
В послании президента приведены поразительные цифры: ежегодные экономические потери от плохого состояния наших дорог, а порой и вообще их отсутствия оцениваются более чем в 3% ВВП, тогда как на всю оборону Россия тратит 2,7% ВВП в год. Вот она, цена вопроса!
Ясно, что глава государства требует неотложных действий и предлагает направить крупные дополнительные капиталовложения. При этом он особо отметил необходимость создания такой правовой базы, которая предусматривала бы новые, современные способы финансирования строительства и эксплуатации дорог. Если подобные способы удастся найти, для отрасли это будет даже более важно, чем само по себе финансирование. Ведь сейчас огромные деньги теряются, «растворяются», не доходя до строительных участков.

— Вы имеете в виду долгие бюрократические процедуры на подступах к Росавтодору? Уходит время — уходят деньги?
— Я имею в виду прежде всего сам Росавтодор. По-моему, это неудачное детище административной реформы, которое скорее не помогает, а мешает строить дороги. Ведь что происходит: ответственность за состояние дорожной отрасли несет Минтранс, но проводит торги, получает и расределяет деньги на строительство и ремонт дорог Росавтодор — автономный федеральный орган исполнительной власти, государство в государстве.
Я работаю с дорожниками, работаю для дорожников и знаю их мнение. А оно почти
что единодушное: Росавтодор — это лишнее звено, и его нужно упразднить. Я понимаю, что такое «Российские железные дороги», что такое РАО «ЕЭС России», но не понимаю, что такое Росавтодор. Это не корпорация и не государственное учреждение. Может быть,
он что-то строит? Нет, не строит. Может, что-то эксплуатирует? Тоже нет. Когда я обращался туда и пытался решать вопросы с сотрудниками его региональных отделений, то почему-то невольно вспоминал пробки на московских улицах: все парализовано, почти никакого движения.
По статусу Росавтодор должен, помимо всего прочего, «осуществлять функции по оказанию государственных услуг». Мне, поставщику битума, очень хотелось бы воспользоваться этими услугами. Например, получить госзаказ на поставки. Но таких услуг Росавтодор не оказывает. Мне, связанному и с нефтяниками, и с дорожниками, очень хотелось бы видеть взаимодействие между Минтрансом, Минтопэнерго, нефтяными компаниями. Росавтодор мог бы постараться наладить подобное взаимодействие в интересах дорожной отрасли. Но не старается.

— Еще одна статусная прерогатива Росавтодора — проведение торгов на размещение госзаказа. В этом плане к нему тоже есть претензии?
— Есть, и очень основательные. Дело в том, что торги далеко не всегда выигрывают самые сильные претенденты, которые владеют лучшей технологией, имеют квалифицированные кадры, хорошую технику и механизмы. Я был в здании Росавтодора на улице Бочкова во время этих торгов — приходят генеральные директора с такими физиономиями, приезжают на таких машинах, да еще в сопровождении охраны, что сразу ясно: к инженерно-строительному делу они не имеют никакого отношения. Формально все чисто, а что получается в итоге? Компания, выигравшая торги, нанимает армян, и они по дешевке строят дорогу.
А автомобилисты потом ругаются на чем свет стоит: дорогу только что построили или отремонтировали, а уже колея пробита и выбоины появились. Журналист и депутат Александр Хинштейн утверждает, что в дорожной отрасли от 20 до 40% выделенных средств уходит на откаты. Какое уж тут финансирование строительства…

— Кто-то не поленился и подсчитал, что с 2000 года численность чиновников, приходящихся на километр дороги с твердым покрытием, выросла втрое…
— Да, темп роста почти такой же, как у цен. Бюрократия размножается так же быстро, как крысы. Административная реформа, к сожалению, закончилась фиаско. Вместо компактных, ответственных, рабочих структур мы сплошь и рядом получаем лишние, дублирующие друг друга бюрократические звенья, которые только мешают работать.
Сейчас путь денег от казначейства до стройплощадки слишком долог, сложен и непрозрачен.

— Каковы взаимоотношения поставщиков битума с производителями — вертикально-интегрированными нефтяными компаниями?
— Это еще одно больное место нашего рынка. Шесть лет назад, когда я пришел в битумный бизнес, битум стоил 1,5 тыс. руб. за тонну, сейчас — 8—9 тыс. Знаете, вот я шел к вам в редакцию, и хорошо у меня карман был застегнут, а то бы телефон выпрыгнул — звонили буквально каждую секунду. Сейчас снег пока не выпал (разговор был в начале ноября. — Ред.), можно строить дороги. А битума нет! НПЗ произвели из сырья мазут и гонят его на экспорт: 1 ноября битумные установки на Ярославском НПЗ компаний «Газпромнефть» и ТНК-ВР вообще остановлены.
У меня вопрос: ну почему так поступают нефтяные компании, в том числе государственные? Почему они не учитывают интересов национальной дорожно-строительной отрасли? С частных компаний, казалось бы, какой спрос, но они все-таки осуществили договорные поставки гудрона моему другу и коллеге в Ногинске, и он с помощью специальных установок на своем заводе сделал из него качественный битум. И я выручаю дорожников этим битумом. Но пока он к ним поступит, он же будет просто золотым! Потому строительство замораживается, останавливается. Вот вам и президентская дорожная программа…

— А сами производством битума не занимаетесь?
— Нет, пока нет. Однако подумываю об этом. Может быть, сам построю такой битумный цех, но проблема в сырье.

— Почему же такой дефицит битума? Мощностей не хватает?
— Мощностей на НПЗ достаточно. У нефтяных компаний нет интереса заниматься битумным производством, оно колеблется по воле рынка. Экспорт уменьшается — объем производства битума увеличивается, экспорт увеличивается — битум в дефиците. Для того чтобы наступила стабильность, необходим госзаказ на производство битума. Это важнейшая мера поддержки дорожного строительства.
Надо, чтобы Минтранс более активно работал со всеми нефтяными компаниями и НПЗ, чтобы возник цивилизованный рынок битума. Для этого нужно стимулировать ВИНК заключать с битумными компаниями не годовые, как сейчас, а хотя бы среднесрочные контракты. Тогда умрут фирмы-однодневки, которых полным-полно на битумном рынке. Сегодня же я борюсь за существование, а не они, потому что не знаю, дадут мне нефтяные компании битум в следующем году или перекроют кислород.
Министерство должно установить правила игры и в сфере битумных поставок. С тем чтобы осталось несколько надежных битумных компаний с опытом работы на рынке, имеющих хорошую логистику, собственный транспорт, и они везли битум непосредственно дорожникам, без посредников.

— А не получится так, что ВИНК создадут собственные битумные компании?
— Такой опыт уже был почти у всех нефтяных компаний. И почти у всех заканчивался печально: в финале, когда выясняется, что битум с НПЗ не реализован, приглашают в пожарном порядке коммерческих поставщиков вроде
нас, чтобы они спасали положение.
У «АвтоДорТрейд-БТК» сейчас появилось новое интересное направление работы — поставки битума для производства так называемой мягкой кровли, она называется «тегола». Это слово итальянское: итальянцы построили завод в Орехово-Зуевском районе и закупают у меня битум, произведенный на Ярославском НПЗ с помощью установки «Битурокс». Получается красивый, качественный материал.
Я работаю с Ярославским НПЗ все шесть лет, когда он еще входил в состав «Славнефти». Там первыми в России построили и запустили установку, позволяющую делать битумы повышенного качества. Но другие НПЗ эту инициативу не подхватили. Почему? А зачем им совершенствовать производство, если у них любые битумы в сезон с руками оторвут, да и гудрон вместо битума они с удовольствием «впарят»? И такое бывало.
Когда я вспоминаю о первых трех годах нашей работы, то сам удивляюсь, как все выдержал. Ни копейки оборотных средств, все заработанное подчистую выбирал наш учредитель-иностранец. Я по нескольку месяцев сидел без зарплаты, но своим сотрудникам платил исправно. Выкручивался, но платил. Потому что мое кредо — сначала подумай о людях, а потом о себе. Я десять лет после увольнения из Вооруженных сил не был в отпуске.
Конечно, я мог бы, как, увы, многие предприниматели, класть всю выручку себе в карман,
а не закупать битумовозы, не вкладывать в логистику и не платить людям достойные зарплаты и премии, как вот заплатил сейчас, после того как наша организация получила звание «Лучшая компания России». Как не заплатить — это же не только моя, но и их заслуга!
Сегодня у компании появились постоянные партнеры — и среди продавцов-нефтяников, и среди покупателей-дорожников. Если работать честно и не подводить людей, которые тебе доверились, то ты приобретаешь такой ценный в бизнесе актив, как хорошая репутация.
Я называю свою компанию предприятием малого, но очень важного бизнеса. Потому что битум — это если не главный, то один из самых важных компонентов дорожного полотна. Моя компания никогда не позволит себе поставлять дорожникам низкокачественную продукцию. И соответственно не станет закупать битум у ненадежных производителей.

— По роду деятельности вы сталкиваетесь со многими руководителями и государственных, и бизнес-структур. Как вы оцениваете кадровый потенциал в знакомых вам отраслях народного хозяйства?
— Среди руководителей и менеджеров есть энергичные и профессионально подготовленные люди. Проблема, на мой взгляд, состоит в том, что к руководству отраслями и предприятиями с крупными госпакетами акций приходят богатые люди из бизнеса. Далеко не все из них перестраиваются и начинают мыслить и вести дела по-государственному, заботиться не о собственном кармане, а об общественном благе. Они привыкли всеми правдами и неправдами умножать свой капитал и, получив в распоряжение государственные рычаги, продолжают это делать. К тому же большие люди не ходят поодиночке, они приводят свои команды, расставляют доверенных лиц на ключевые посты.
Мне есть с кем сравнивать нынешних чиновников. Я служил в ГУССе — Главном управлении специального строительства Министерства обороны СССР. Был знаком и работал с руководителями, которые являли пример государственного подхода к делу. Среди них особо выделялся Николай Семенович Конарев, министр путей сообщения СССР в 1982—1991 годах.
Помню, как с ним познакомился. В какой-то момент образовался затор на Байконуре, простаивали сотни вагонов, а перевозки там обеспечивались военными. И Конарев на совещании сказал нам, группе старших офицеров Минобороны: «Товарищи военные, должен со всей ответственностью заявить вам, что вы самые безответственные люди!» Вы не можете себе представить, как нас задели эти слова. Конечно, в кратчайший срок ситуация на Байконуре была исправлена.
Конарев обладал огромной властью, но использовал ее только и исключительно в интересах дела, в интересах государства. Приведу пример. Я занимался военными перевозками для строительства РЛС ПРО. Объем работы был просто колоссальный. И как-то раз Николай Семенович меня спрашивает: «А сколько человек у вас в главке занимаются железнодорожным транспортом?» Я отвечаю: «Трое». Он чуть не подпрыгнул: «А от кого это зависит?» «От Генерального штаба», — отвечаю. Он тут же, при мне снимает трубку «кремлевки» и звонит начальнику Генштаба маршалу Советского Союза Огаркову: «Николай Васильевич,
а вы знаете, что у вас всего три человека в ГУССе ведают перевозками?» Огарков ему в ответ: «Предложений об увеличении штата от маршала Шестопалова не поступало». Конарев ему: «Так вот я к вам обращаюсь с такой просьбой!» После этого Генштаб поручил начальнику нашего главка представить расчеты и была создана служба ВОСО (военных сообщений) ГУСС, возглавить которую поручено было мне. Вот так использовал служебное положение и «телефонное право» министр Конарев!
Еще один штрих к портрету этого выдающегося человека. Очень скромный в быту, абсолютный бессребреник, Николай Семенович долгие годы, никак этого не афишируя, ежемесячно переводил часть своей зарплаты в детские дома. Причем деньги относила на почту его супруга Тамара Михайловна — не секретари и помощники! Ему и в голову не приходило поручать исполнение личного долга сотрудникам.
Как-то в начале 80-х годов Николай Семенович получил новую квартиру в Новых Черемушках. И обратился ко мне: «Виталий Иванович, не могли бы вы помочь мне переехать?»

— Не мог себе позволить обратиться за помощью к своим подчиненным?
— Именно так. И тогда я побывал у него дома, увидел простую обстановку — как у рядового советского инженера. Он мне и говорит: «Видите, Виталий Иванович, как я живу? Зато я сплю спокойно». Его сын — железнодорожник, кандидат технических наук. Как только Конарев стал министром, он его убрал из системы МПС: не может сын работать в системе, которую возглавляет отец!
Я счастлив, что имел возможность общаться с таким человеком, он был примером в моей жизни. Сейчас, увы, редко встретишь людей подобного калибра, таких моральных качеств…

— Вы военный пенсионер. После долгих лет службы у вас хватило энергии, чтобы начать вторую жизнь — жизнь в бизнесе. Откуда столько сил, где накопившаяся усталость?
— Я прослужил в Вооруженных силах 32 года, прошел путь от рядового до полковника. Написал книжку по эксплуатации тепловозов в условиях воинских частей. До сих пор мне благодарны. Последние 15 лет служил в
ГУСС МО. Это был мощный главк, награжденный орденом Трудового Красного Знамени; настоящий улей — только без трутней.
Служил честно, выкладывался полностью.
И не жалею, что жизнь сложилась именно так, а не как-то иначе. Армия приучила к дисциплине и к самодисциплине. Я умею ставить себе цели и добиваться намеченного.
А что касается усталости, то тут есть одна маленькая хитрость. Дело в том, что я снимаю усталость… работой. Сколько себя помню, всегда так было. Не знаю, как это получается. Наверное, выбрал правильную стезю. Работа, пусть и трудная, изматывающая, мне всегда в радость. Может, потому и дослужился до больших должностей.
Во «вторую жизнь», как вы ее назвали, вошел легко, без сбоя. Бизнес оказался увлекательным, даже азартным делом. Кстати сказать, многие военные люди стали успешными предпринимателями или проявили себя на государственной службе.
Ошибочно думать, будто долгая служба в армии лишает человека инициативы. Тут все зависит от характера. Я всегда старался делать больше, чем от меня требовали. Так интереснее. Есть такие понятия, как служба Родине, офицерская честь, слово офицера. Если ты был настоящим офицером, то и на «гражданке», например в бизнесе, останешься надежным человеком, человеком чести.
Во всякой военной операции должен быть хороший тыл. И у меня крепкий тыл — моя супруга. Она всегда была моим единомышленником, я всегда знал, что могу положиться на нее в самой трудной ситуации. Мы прожили уже довольно долго вместе, пережили все мои пертурбации, и никогда я не слышал от нее ни слова упрека.