Полетели?


текст | Владимир ДЕРНОВОЙ
экономический обозреватель

Консолидация авиационной промышленности идет трудно.
Но прогресс очевиден.

Развитие авиационной промышленности — одно из ключевых направлений подъема перерабатывающей промышленности и высокотехнологичного комплекса в частности. Главным средством ее подъема государство, весьма справедливо, объявило консолидацию активов отрасли в рамках конкурентоспособной на мировом рынке Объединенной авиастроительной корпорации.

Недавно президент России Владимир Путин провел совещание по вопросам развития авиастроительной отрасли. На нем констатировалось, что завершен первый этап создания
ОАК — оценены активы, вносимые в ее уставной капитал. Их сумма на сегодня — 96 млрд руб. ($3,6 млрд). Намечено, что к 2015 году авиахолдинг войдет в пятерку крупнейших мировых производителей гражданских самолетов. Но хватит ли сил и средств у руководителей ОАК, чтобы воплотить эти дерзновенные замыслы?

По словам главы совета директоров ОАК, вице-премьера, министра обороны Сергея Иванова, государство приняло ряд серьезных решений по инвестированию в авиастроительную отрасль. Это прежде всего недавно утвержденная и подписанная Государственная программа вооружения до 2015 года, две федеральные целевые программы, касающиеся авиации, — «Реформирование оборонно-промышленного комплекса» и «Гражданская авиация», а также значительные государственные вливания в лизинг авиационной техники.

Предыдущие программы
были провалены

Но, как считает президент Союза авиационного двигателестроения Виктор Чуйко, в новейшей российской истории уже было четыре программы, утвержденные правительством, и все они провалены. По одной из последних — ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» практически ничего не сделано. Однако решительная работа над новыми судьбоносными документами продолжается. Всякий раз повышается их статус, и теплятся надежды.
А между тем, отмечает губернатор Воронежской области Владимир Кулаков, заказов на Воронежском авиазаводе на пять лет вперед, но дело движется медленно. Еще в 2004 году председатель Правительства РФ Михаил Фрадков подписал протокол о выделении из федерального бюджета 6 млрд руб. на поддержку лизинговых компаний, которые будут осуществлять финансирование завода и продажу самолетов. До конца октября прошлого года завод не получил ни рубля. Вместо денег на предприятие и лизинговую компанию «Ильюшин-Финанс» обрушились многочисленные финансовые проверки и судебные иски. Потеряно время (цикл изготовления Ил-96-300 — полтора года)
и огромные средства.

Оказывается, путь бюджетных денег в уставной капитал лизинговой компании у нас очень долог. Ежегодно, как подчеркивает руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин, повторяется один и тот же сценарий: в I квартале утверждается план отпуска денег и до конца года идут корпоративные процедуры.

По прогнозам экспертов, «Ильюшин-Финанс» должна была достичь капитализации в $1 млрд через три-четыре года. Аналогичные планы были и у другой лизинговой компании. Однако теперь, когда они вместе с компаниями «Сухой», «Туполев», «Ильюшин», «Иркут» вошли в ОАК, общий капитал равен $3,6 млрд. Между тем капитализация иностранных лизинговых компаний, которые ежегодно покупают по 250—300 самолетов, составляет около
$30 млрд. Чтобы ОАК стала игроком на этом рынке, нужно привлекать средства частных инвесторов. Но сегодня рентабельность авиастроения и авиаперевозок в нашей стране с трудом достигает 2—3%. И решающее слово здесь по-прежнему за государством.

Доля государства в ОАК должна быть не менее 75% плюс одна акция. На сегодняшний день она свыше 90%. Сергей Иванов заявил о том, что в корпорацию войдут и другие крупные компании, такие, например, как
РСК «МиГ», Казанский авиационный завод, вольются и негосударственные активы. Кстати, иностранный капитал, и прежде всего европейский, будет привлекаться в ОАК для развития гражданской и транспортной авиации. Правда, для этого пока недостает указа о внесении ОАК в список стратегических предприятий. Без него корпорация юридически не может сформировать активы.

Бег с препятствиями

Вообще, редкое дело у нас не спотыкается о госбарьеры. Советник Правительства Республики Татарстан Назир Киреев обращает внимание на тот факт, что три года не удается провести летные испытания уникального двигателя НК-93, который имеет высокую экономичность (15—17%) и может совершить технологический прорыв на мировом рынке. Уже осваивается производство Ту-324. В него вложено $200 млн. Согласно федеральной целевой программе эти деньги должны быть компенсированы из бюджета. Но денег нет, и самолет, говорят, не нужен — в стране разрабатывается четыре типа региональных самолетов (Ту-324, Ту-334, Ан-148, RRJ). Все они находятся в разной степени готовности, но за их продвижение на рынок борьба идет не на жизнь, а на смерть.

Как отметил на совещании у президента РФ председатель правления ОАК Алексей Федоров, одно из главных направлений деятельности корпорации — работа над товарным рядом. Помимо поддержания сегодняшних продуктов, уже производимых авиапромом, — Ил-96, Ту-204, Ту-214 — предусмотрена их дальнейшая модернизация, приведение к международным стандартам. Основные силы и средства руководство ОАК намерено сосредоточить на новых проектах. Прежде всего на создании регионального самолета Sukhoi SuperJet-100, который придет на смену Ту-154.

Недавно, в конце января, Sukhoi SuperJet-100 доставили из Комсомольска-на-Амуре в подмосковный Жуковский для проведения испытаний. Это первенец семейства региональных самолетов типа RRJ (Russian Regional Jet). Разработчики обещают, что SuperJet-100 будет новым словом в гражданской авиации. По крайней мере об этом свидетельствуют заявленные характеристики: авиаоника нового поколения, расход топлива в два раза меньше, чем у Ту-154, комфорт для пассажиров.

Предполагается, что таких самолетов будет произведено около 700. На это потребуются миллиарды долларов. Средства придется занимать. Кредиты готовы предоставить иностранцы, и государство собирается активно финансировать проект. Объем мирового рынка, по мнению специалистов, около
$100 млрд. 35% самолетов может быть продано в Северную Америку, 25% — в Европу,
10% — в Латинскую Америку и 7% — в Россию и Китай. Запуск этих самолетов в серийное производство намечен в будущем году. Уже заказано 45 машин на 2008 год. Но для успешного продвижения SuperJet-100 на рынок нужно решить вопросы, которые до сего дня остаются у нас камнем преткновения.

Что бы ни делали — получается полуфабрикат

В отличие от российской практики деятельность крупнейших авиастроительных компаний строится на коммерческой доходности, на обслуживании техники. По словам Бориса Алешина, что бы ни производил наш авиапром, пока получаем полуфабрикат. Ни по одному виду техники нет системы обслуживания промышленностью. А создавать ее надо, тогда и бизнес будет развиваться, и доходы возрастут в разы. Например, в компании Boeing соотношение объемов продаж самолетов и обслуживания 50 на 50. Когда мы говорим о продаже Ту-204, Ту-214, кто продавец этого продукта? Его нет. Поэтому они нормальным образом не продаются, не обслуживаются. Поэтому они полупродукт.

И потреблять его может в основном отечественный рынок. А он в настоящий момент невелик: $2,5 млрд в авиастроении и $3 млрд
в перевозках. Российский авиапром как тисками зажат этими обстоятельствами и выхода найти не может. Тем временем перевозчики нуждаются в новых самолетах. В период
с 2004 до 2010 года намечалось поставить около 600 воздушных судов новых модификаций.

И, как считают руководители некоторых компаний, наш авиапром пока не может предложить конкурентный продукт в необходимом объеме. Расход топлива у многих наших лайнеров составляет до 40% в цене билета. А нужно, чтобы этот показатель был не более 10—15%, как у западных самолетов. Такие машины
в России есть. Расход топлива Ту-204-100 —
19,4 г на пассажирокилометр. Для сравнения: у его европейского аналога А-321 — 19,7,
у американского Boeing-757-200 — 20,05. Да и другие наши новые модели по расходу топлива уступают незначительно. Но нет их серийного производства, и потому отечественные авиакомпании покупают иностранную технику.

Технические характеристики Boeing и Airbus примерно равны, но американцы успешнее продают крылатые машины за счет сильного лобби. В последнее время в Россию ввезено 15 самолетов Boeing-757. Как утверждают эксперты, у американцев Boeing «со свалки» покупают, скажем, за $1 млн, а нашим компаниям продают за $10 млн. И просторы страны бороздят около 50 старых Boeing, за лизинг которых ежегодно приходится платить примерно $250 млн.

Вице-премьер Сергей Иванов полагает, что для старой зарубежной авиатехники должны быть введены запретительные пошлины.
У Бориса Алешина иная точка зрения: высокие пошлины на ввоз «иномарок» не спасут; уравновесить ситуацию можно только законодательным путем, при активном вмешательстве государства. С ним в принципе согласен министр транспорта РФ Игорь Левитин.
Он против запретительных мер и за системное решение этого вопроса. А пока чиновники пытаются договориться, хороший пример подают Европа и США.

Лайнер А-300 компания Airbus начала строить исключительно на государственные средства. И европейцы почти через 30 лет обошли Boeing. Государство на 60% профинансировало строительство широкофюзеляжного А-380 стоимостью $200 млн, несмотря на то что очень остро стоит вопрос его окупаемости.
Из неофициальных источников известно, что для продвижения этого лайнера на крупнейшие мировые рынки, в том числе и российский, создано очень сильное лобби.

Другой пример. Несколько лет назад у Boeing началось резкое сокращение заказов. И правительство США выделило средства на производство 200 заправщиков на базе
Boeing-767 на сумму $30 млрд. Американцы понимают, что без национальной авиации невозможно лидировать в современном мире.

Уместно вспомнить, какими мощными были фирмы «Мессершмит» и «Фоккевульф».
Но после Второй мировой войны немцам запретили строить военную авиацию. И сейчас у Германии нет самостоятельной авиационной промышленности, она потеряла культуру авиастроения. В России эта культура сохранилась.

Однако сейчас отечественное производство гражданских воздушных судов находится в кризисном состоянии. Мы уже докатились до того, что авиапром России перешел от крупносерийного к штучному производству.
А ведь когда-то каждый четвертый граждан-ский самолет в мире выпускался в Советском Союзе. Теперь — около десятка самолетов в год, а нужно сотни. На отечественном рынке мы конкурируем в основном со старыми зарубежными лайнерами. Вместе с тем у нашего авиапрома есть ценовые и технические преимущества, которые, к сожалению, подавляют недостатки налоговой системы.

Налоговая удавка

Вопреки здравому смыслу НДС на построенный самолет составляет 18%. Такой же НДС берется и с авансовых платежей инвесторов. Чтобы наши авиастроители могли конкурировать с Западом, окрепли, НДС надо отменить на несколько лет. Авиапром продолжает платить налог на землю, от чего освобождены автодорожные, железнодорожные, энергетические, газовые и нефтяные компании. А ведь заводские аэродромы, цеха — это государственный мобилизационный ресурс.

Последние 15 лет авиапром постоянно реформируют, передавая от одних управленческих структур к другим. В отрасли давно назрела необходимость консолидации, которая уже несколько десятков лет назад прошла в других странах. Таким консолидирующим центром должен стать совет директоров ОАК. Как отметил на совещании у президента РФ глава компании Алексей Федоров, уже подготовлен и обсужден проект устава компании, который предполагает, что в совет директоров будет входить 14 человек. Корпорация задумана современной, прозрачной, с участием двух независимых директоров, представляющих интересы негосударственных акционеров.
И это очень хороший сигнал для рынка и дальнейшего роста капитализации.

Тем не менее иллюзий быть не должно.
Ни Boeing, ни Airbus, ни иностранные инвесторы не помогут выстроить ОАК. Для российского правительства важнее Стабфонд, для отечественных бизнесменов — недвижимость в Лондоне. И пока ОАК остается сиротой при живых «родителях», важно, чтобы весь пыл организаторов не ушел в PR.