Станислав ФЁДОРОВ: дирижабль — машина мирная


Беседу вела Анастасия Саломеева

15 лет назад в России, пожалуй, никто не мог предположить, что создание летательных аппаратов легче воздуха когда-нибудь вновь станет перспективным. Разве что только энтузиасты воздухоплавания. На волне такого энтузиазма и был создан Воздухоплавательный центр «Авгуръ», ныне ведущая российская компания по проектированию, конструированию и эксплуатации как дирижаблей и аэростатов, так и разнообразных пневмоконструкций. Наш корреспондент беседует с одним из учредителей этого предприятия, его главным конструктором и руководителем, семикратным рекордсменом России по воздухоплаванию, победителем крупных международных соревнований Станиславом Фёдоровым.

— Станислав Вла­ди­ми­ро­вич, как случилось, что вы всерьез занялись воздухо­плаванием?

— Небом я увлекся в детстве. В Петрозаводске, где жила моя семья, ходил в астрономический кружок. Потом отца послали учиться в Москву, я поехал вместе с ним и несколько лет проучился в столичной школе. В новом городе я тоже отправился записываться в кружок юных астрономов — в Московский дворец пионеров и школьников, но так и не дошел до него метров 400. Просто по дороге мне попался Клуб юных летчиков. Признаюсь, первое, что меня поразило, так это то, что перед входом в него стояли ребята моего возраста и в открытую курили. Мне это показалось большим шиком. Как потом выяснилось, руководители клуба смотрели на такое поведение своих подопечных сквозь пальцы. Я записался в клуб, и мой выбор будущей профессии был предрешен.

А непосредственно воздухоплаванием я увлекся позже, уже став студентом МАИ. Это были 1985—1986 годы. Познакомился с энтузиастами-воздухоплавателями старшего поколения, они и «заразили» меня этим делом: убежденно доказывали, что самолетами, вертолетами, космическими аппаратами сейчас занимается огромное число людей, а воздухоплаванием — практически никто, в то время как перспективы у него огромные. И я поверил.

— А что это за история с чуть ли не первым полетом воздушного шара над Москвой, участие в которой сделало вас весьма знаменитым?

— Это был забавный случай. Существовала международная молодежная организация Next Stop, которая путешествовала по всем социалистическим странам и знакомила молодых людей с западной культурой. На волне перестройки появились она и в СССР. На самом высоком уровне была разработана совместная программа сотрудничества с этой организацией, где 27-м пунктом значился полет над Москвой на воздушном шаре. Совет Министров СССР ее утвердил: там, видимо, никто не удосужился досконально изучить все параграфы программы. Тогда ведь в России аэростаты не летали, в СССР это было разрешено только в Прибалтике и на Украине.

Next Stop привезла воздушный шар с собой. И мы, молодые энтузиасты воздухоплавания, решили попытать счастья. Показали разрешение Совета Министров руководству ЦПКиО им. Горького, снарядили шар и стартовали. Как нарочно, ветер шел прямиком через центр Москвы, где в то время проходил какой-то большой партийный пленум. И наш воздушный шар пролетел под самыми его окнами. Естественно, сразу же в небо было поднято два боевых вертолета, которые и препроводили нас к месту посадки в Тушине. С нами летел датский воздухоплаватель Кай Пааманд. Человек опытный, он как только мы приземлились, успел ретироваться, а меня с другим воздухоплавателем препроводили в милицию, где и продержали три дня до выяснения обстоятельств.

После этого, к великой моей гордости, в газете «Правда» появилась разгромная статья под названием «Небо без хозяина». В ней аэростаты, воздухоплавателей обвиняли во всех смертных грехах. Затем последовало длительное разбирательство, в результате которого небо России открыли для воздухоплавания.

— Почему вы выбрали для компании такое странное название — «Авгуръ»? Что общего между возду­хоплаванием и древнеримскими жрецами-прорицателями?

— Хотелось, чтобы в справочниках компания стояла на первой странице, поэтому мы искали слово, начинающееся на «А» и имеющее хоть какое-то отношение к небу. Кто-то предложил слово «Авгуръ», которое, как вы сказали, обозначает жреца-прорицателя в Древнем Риме, предсказывавшего будущее по полету птиц. И тут двое из наших компаньонов стали истерически смеяться: они большие поклонники Стругацких и вспомнили, что в их романе «Понедельник начинается в субботу» есть приложение-словарь, где помимо классического определения присутствует приписка: «большинство из них были отъявленными жуликами». Мы поняли, что такое название нам полностью подходит, поскольку и связь с небом есть, и намек на нашу основную деятельность — мы ведь в прямом смысле слова продаем «воздух». Кстати, первая зарегистрированная торговая марка компании так и позиционировалась: мы заявляли себя «надувателями». Это сразу привлекало к фирме внимание.

— Воздухоплавательный центр «Авгуръ» создан в 1991 году. Вы пошли на риск, когда решили его открыть: поскольку аэростаты и дирижабли были для большинства наших соотечественников чем?то необычным, красивым и… давно ушедшим в прошлое. Вы представляли себе, кто будет вашими заказчиками?

— Конечно, мы рисковали, но в то же время хорошо себе представляли, чем будет заниматься предприятие и кто станет его первыми заказчиками. Нашими потенциальными клиентами были научно-исследовательские институты. Первые проекты компании — это небольшие привязные аэростаты, которые требовались им для исследований.

Правда, в начале 90-х никто не ожидал, что «Авгуръ» станет таким серьезным предприятием, каким является сейчас. Судите сами, на последнем МАКСе в 2005 году наша экспозиция была второй по величине — после «Сухого», а наш дирижабль, участвовавший в обеспечении безопасности этого салона, налетал за время его проведения больше, чем все другие отечественные летательные аппараты вместе взятые. Сейчас у нас работает 172 человека в Москве и порядка 100 человек в филиалах, а их 11 в России плюс летная база во Франции — для обучения иностранных пилотов.

За 15 лет мы разработали 35 типов воздухоплавательных аппаратов. Наверное, такое интенсивное развитие произошло потому, что мы никогда не имели государственного финансирования и никогда на него не рассчитывали. Чтобы удержаться на рынке, у компании был один путь — быстро делать то, что востребовано.

В 1997 году мы впервые подняли в небо пилотируемый дирижабль. Нами заинтересовались военные ведомства, и мы начали с ними сотрудничать. Появились серьезные заказы и от других российских структур. Так, недавно мы сделали два дирижабля для Правительства Москвы, сейчас они проходят финальную стадию испытаний; только что сдали дирижабль для РАО «ЕЭС».
Очень быстро к нам пошли и заказы из-за рубежа. В 1999 году мы впервые поставили свой дирижабль во Францию. Это довольно символичное событие, поскольку первый дирижабль был привезен в Россию в 1909 году именно из Франции. Потом во Франции, как и во многих других европейских странах, воздухоплавание приостановилось. И вот — более чем через 90 лет — традиция продолжилась, только теперь первый дирижабль нового поколения приехал во Францию из России.

— А почему России достается только треть ваших летательных аппаратов?

— За рубежом возрождение воздухо­плавания началось раньше, чем у нас, — в середине 70-х. Иностранцы больше наших соотечественников знакомы с этими летательными аппаратами. Здесь же каждому второму нужно объяснять, что такое дирижабль.

Мы начали позже других воздухо­плавательных фирм и опираемся на лучший мировой опыт в деле создания воздухоплавательной техники, используя базу отечественной авиации, которая была во время нашего старта в очень хорошем состоянии. Да и сейчас любые сложные работы — и проектные, и конструкторские, и сборочные — можно выполнять с помощью отечественных конструкторских бюро, что значительно дешевле, чем за границей.

— В каких странах сейчас воздухоплавание особенно развито?

— В США, Германии и Ве­ли­ко­бри­тании. В США воздухоплавание и дирижаблестроение никогда не прекращалось, и потому сегодня это самая мощная страна в данном плане. Немцы в конце 70-х годов восстановили деятельность легендарной компании Zeppelin. Сегодня она является одним из конкурентов нашего воздухоплавательного центра. Название ее, конечно, более известно, чем наше, но и цены существенно выше.

Сейчас появились новые неплохие воздухоплавательные фирмы в Чехии, мы с ними очень активно сотрудничаем, поскольку образование, опыт и подходы к воздухоплаванию у нас очень схожи.

— Все говорят о перспективности дирижаблестроения, но в чем именно она заключается?

— В экономичности, в простоте использования. Например, любой самолет имеет встроенные пределы грузоподъемности, и чем он крупнее и больше веса способен поднять, тем более длинная ему требуется полоса для взлета. Можно, конечно, сделать самолет грузоподъемностью в 200 т, но тогда его смогут принимать всего два-три аэродрома в мире.

А дирижабль не имеет этого предела, аэродром ему не нужен. Вертолету, казалось бы, аэродром тоже не нужен, но больших вертолетов не существует, потому что даже небольшому вертолету, чтобы подняться в воздух, требуется огромное количество горючего. Сейчас в связи с повышением цен на топливо это особенно важный момент. Дирижабль же, чтобы взлететь, не тратит никакой энергии. Мощность его двигателя используется только на движение.

— А насколько безопасны такие летательные аппараты? Не катастрофа ли в 1937 году самого совершенного и крупного для того времени пассажирского цеппелина «Гинденбург» стала концом эпохи дирижаблей?

— Сейчас уже доказано, что катастрофа «Гинденбурга» была диверсией и что без фосфорной бомбы, заложенной в четвертый отсек кормового баллона, тут не обошлось. Кстати, произошедшая за пару лет до этого катастрофа советского самолета «Максим Горький» по жертвам значительно ее превышала, но самолетостроение тогда никто и не думал прикрывать.

Дело не в катастрофах. Просто дирижабль — машина мирная, в случае военных действий она абсолютно незащищена. По этой причине в Европе накануне Второй мировой войны и прекратилось воздухоплавание.
Кстати, и сейчас дирижабли используются для перевозки пассажиров. Но перспективы их, конечно, в первую очередь связаны не с этим. Дирижабль — прекрасное патрулирующее средство, он может долго, методично и практически бесшумно летать над объектом. Причем обходится это очень недорого. В большинстве развитых стран дирижабли сегодня применяют для патрулирования городов и особо важных объектов, для обеспечения безопасности международных встреч и крупных мероприятий. И, как я уже говорил, дирижабли подходят для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов. Для России это особенно актуально, поскольку появилась необходимость освоения новых нефтегазовых месторождений, находящихся в труднодоступных местах, где совсем не развита транспортная инфраструктура.

А по поводу безопасности… Вот вам простой пример: если у самолета или вертолета отказывает двигатель, он начинает мгновенно терять высоту, с дирижаблем же ничего такого не происходит. В случае поломки двигателя он превращается в свободный аэростат и просто летит дальше по направлению ветра. И любой квалифицированный пилот способен посадить такой аппарат в первом подходящем месте.

— «Авгуръ» и вы лично имеете отношение к воздухоплавательному спорту. Не могли бы рассказать об этом подробнее?

— В 1997 году по нашей инициативе восстановлена деятельность Русского воздухоплавательного общества. Эта организация была основана в 1880 году и просуществовала до 1917 года. Сейчас одним из направлений РВО является развитие отечественного воздухоплавательного спорта. К 1940 году отечественными воздухо­плавателями была установлена примерно треть всех мировых рекордов, наша цель — приблизиться к этой величине. До трети рекордов мы пока не дошли, но 15% всех побед в воздухоплавании сегодня принадлежат россиянам. В настоящее время, например, мы готовимся побить абсолютный рекорд высоты. Неофициально он был установлен еще в 1917 году, когда немецкий военный дирижабль Zeppelin L-55 в боевой обстановке взлетел на высоту 7300 м над землей. Но поскольку на­блю­дателей во время боя на борт, как известно, не берут, этот рекорд так и остался незафиксированным. Сейчас воздухоплаватели подобрались очень близко к этой планке: сегодняшний рекорд высоты — 6800 м.

Мы же надеемся подняться еще выше. Нами разработан дирижабль, способный взлетать очень высоко. Сделано это для научной программы «Высокий старт». В последнее время мы начали потихоньку замахиваться на освоение космического пространства с помощью дирижабля. «Высокий старт» предполагает запуск малых космических аппаратов, стартующих с высотных дирижаблей. Дело в том, что любой ракетоноситель тратит основное количество энергии на преодоление очень небольшого приземного слоя атмо­сферы. Если же «вытащить» его за пределы этого слоя, то все значительно упростится. Данная программа была разработана нами совместно с чешскими партнерами, при помощи и поддержке Роскосмоса. Сейчас мы приступили к экспериментам. А заодно, надеюсь, поставим и абсолютный мировой рекорд высоты.

— Вы сами хотите взлететь на этом дирижабле?

— Да, абсолютный рекорд высоты никому не отдам. Я занимаюсь воздухоплаванием, но профессионалом себя все-таки не считаю. Сейчас мне приходится прилагать усилия, чтобы удержаться в первой пятерке российских пилотов воздухоплавания. Наверное, еще год-два, а потом молодежь выкинет окончательно. В последнее время летать становится страшновато: выросло новое поколение пилотов?воздухо­плавателей, а они по большей части экстремалы, настоящий картинг в воздухе устраивают. Соревноваться с ними довольно сложно.

— У «Авгура» есть ведь и еще одно направление работы — наружная реклама…

— Да, и здесь тоже можно отметить выгодное отличие аэростата от самолета и вертолета. Аэростаты имеют большой борт, где можно что угодно нарисовать. Такая наружная реклама очень эффективна, поскольку, как правило, вызывает у потребителей позитивные эмоции. Еще в начале работы компании нас стали активно использовать ведущие рекламные агентства. А лет через пять мы поняли, что лучше создать внутри фирмы такое направление и контактировать уже напрямую с заказчиком. Сейчас у нас есть специальная компания, которая занимается этим, и она достаточно успешна. В 1998—1999 годах, после экономического кризиса, когда мы потеряли почти все свои серьезные заказы, рекламная деятельность вытащила «Авгуръ». Наши рекламные носители востребованы во многих странах мира.

— А разве там нет своих фирм, которые занимаются тем же самым?

— Есть. Но, во?первых, не везде. Например, мы с большим удовольствием работаем в Африке и Азии. Так, недавно обслуживали предвыборную кампанию президента Габона. Много заказов в Объединенных Арабских Эмиратах. Скорее всего, в этом году придется открыть там филиал.
Во-вторых, наши цены весьма умеренные. Зарплата ведь в России не такая высокая, как у немецких и американских специалистов. При этом наши люди очень мобильны, им ничего не стоит быстро собрать чемоданы и через пять-шесть часов оказаться в любой точке земного шара. К тому же российские воздухоплаватели в отличие от своих западных коллег способны жить в платках, есть местную пищу и ограничиваться довольно скромным набором удобств.

— А аттракционы, которые делает ваша компания, популярны так же, как услуги по наружной рекламе?

— Они становятся очень популярны. Привязной аэростат — это то же самое, что колесо обозрения, только поднимается он значительно выше. Недавно такой наш аттракцион — «АэроЛифт» вступил в строй в Помпеях (Италия), в следующем году он появится в Праге. А вот третий «АэроЛифт» с августа следующего года воспарит над московским небом. Он будет установлен на ВВЦ, у памятника покорителям космоса. Кстати, Москва — один из самых закрытых для полетов городов, и нам пришлось долго доказывать абсолютную безопасность этого аттракциона. Таких сложных испытаний не было ни в одном городе мира.

— Воздухоплаватели — народ особый. В компании, которая занимается воздухоплаванием профессионально, есть какие?то особенности работы с персоналом?

— Да. Многие наши сотрудники пришли сюда из авиации. И хотя есть известная армейская поговорка: «Там где начинается авиация, кончается дисциплина», дело обстоит не совсем так. Управление нашей компанией чем?то похоже на управление в Военно-воздушных силах и гражданской авиации. Руководители на местах обладают всей полнотой власти и всей полнотой ответственности, и особо контролировать их нет смысла. По этой причине управленческий аппарат у нас по численности в два-три раза меньше, чем в других компаниях.

«Авгуръ» — молодая фирма, и работают у нас в основном далеко не пожилые люди, поэтому наша давняя политика — уменьшение личных амбиций руководителя: просторные кабинеты и внушительный штат секретарей и личных помощников не приветствуется. Почти все руководители среднего звена, за редким исключением, должны иметь свидетельство пилота воздухоплавания. Мы не требуем, чтобы человек летал, — это его личное дело, но уметь и знать то, чем он занимается, обязан.

— Как долго формировалась ваша управленческая команда?

— 15 лет назад сформирован костяк фирмы, а в 1997 году к нам влилась часть сотрудников, ранее работавших в США. Когда-то была очень известна львовская воздухоплавательная компания «Аэрос». В 1991 году она в полном составе уехала в США и до сих пор там успешно работает. Сейчас она называется Worldwide Aeros Corp, это вторая по величине воздухоплавательная фирма мира. Однако некоторые из ее сотрудников не смогли прижиться за границей — переехали в Москву и стали работать у нас. С их появлением формирование управленческого аппарата воздухоплавательного центра закончилось.