Эвелина БОРОДИНА: бизнес нужно диверсифицировать вовремя


Беседу вел Леонтий Букштейн

Тюменское центральное агентство воздушных сообщений недавно отметило свое 35-летие. Как и все в Западной Сибири, оно развивалось ускоренными темпами вместе с «большой» нефтью. Но в последние годы его руководитель, генеральный директор ОАО «ТЦАВС» Эвелина Бородина ищет и находит новые формы развития бизнеса компании. О том, что ею движет, она рассказывает в беседе с нашим корреспондентом.

Эвелина Николаевна, вы — специалист профильный?

— Да. Я окончила Киевский институт инженеров гражданской авиации, и в институте мы были первым выпуском по своей специальности — инженер-экономист по коммерческой эксплуатации самолетов и воздушных линий. А поступала я в тот год, когда впервые в наш вуз, считавшийся исключительно «мужским», допустили девушек. Так что мы этим очень гордились, с нами обращались бережно и, сами понимаете, относились с особым вниманием. Мы тогда и подумать не могли, как в будущем пригодится нам эта специальность: ну какая была коммерция в плановой экономике?

— А в Тюмень как вы приехали?

— По распределению. Мы как специалисты первого выпуска были востребованы по всей стране, и мне предоставили право выбирать из списка любой город, в том числе и столицу. Но… романтика, «за туманом», служба избранному делу — так ведь нас учили. И я попросилась на Камчатку, однако ее представитель на распределение почему-то не прибыл, и меня «перехватил» опытный представитель из Тюмени. В итоге распределилась я в поселок Березово Тюменской области.

— Где…

— Да-да, в тот самый, где провел свои последние дни опальный князь Меншиков. Собственно, тогда только этим поселок и выделялся из ряда себе подобных поселений Ханты-Мансийского автономного округа. Но молодость, мечты, энтузиазм помогли спокойно переместиться с киевских солнечных улиц в суровый северный край. И знаете, я ни разу о том не пожалела: мне было интересно осваивать свою профессию, участвовать в большой работе по развитию нефтяного края, познавать практические навыки. Единственное, что вызвало у меня буквально шок, — в Березове не было телевидения. Честно говоря, такой экзотики я не ожидала. Но компенсацией за отсутствие благ цивилизации стали природа необыкновенной красоты и особый склад людей — открытых, с чувством собственного достоинства, живущих в согласии с природой — это то, чего не найти ни в одной столице.

— Но там же была и авиация, раз вы оказались в том благословенном краю?

— Аэропорт, и по тем временам немаленький. Через него шло очень много грузов, представлявших собой плоды рыбного промысла, охоты, животноводства. В аэропорту была металлическая взлетно-посадочная полоса, то есть полоса быстрого базирования. Дорог-то не было, болота кругом. И все, что давала природа края, на «большую землю» отправлялось по воздуху. И к нам все поставки шли по воздуху. Березовский объединенный авиаотряд был одним из крупнейших вертолетных предприятий Тюменского управления ГА. Под моим контролем как начальника службы организации перевозок находились 18 внеклассных аэропортов и четыре аэропорта IV класса, куда выполнялись рейсы на самолетах АН-2, АН-24,
ЯК-40, вертолетах МИ-4, МИ-8 и доставлялись пассажиры, почта, грузы. Это так называемая авиация спецприменения — для нужд нефтяников, геологов, специалистов других отраслей. Для меня это была колоссальная школа самостоятельной работы.

Проработала я там восемь лет, затем меня перевели в Тюмень начальником производственной службы Первого тюменского объединенного авиаотряда. У отряда был аэропорт Плеханово и множество вертолетных площадок, где базировались такие вертолеты, как МИ-10, которые называли летающими кранами — они работали на монтаже тяжелых металлоконструкций.

— Пролетели годы, жизнь стала поспокойнее. Да и вы перешли на другую работу — занялись продажей авиаперевозок.

— Приказом, приказом перевели. В авиации тогда не спрашивали, хочешь или нет. Возникли проблемы на этом участке, и меня «бросили на прорыв». Все в те годы было централизовано, естественно, ни о какой финансовой самостоятельности и речи не шло. Доходы, убытки, прибыли являлись категориями виртуальными. Бюджеты формировали субъективно, в зависимости от того, кто и как умел договариваться с вышестоящими инстанциями. Вся эта вольница закончилась с началом новых условий хозяйствования, с рыночной экономикой. Мы в нее вошли еще не до конца, но именно она сейчас диктует нам и образ мыслей, и порядок действий. После акционирования наша компания стала налаживать свою работу по-новому. Тем более что состав агентства вместе с филиалами по области — это около 600 человек, и всех нужно обеспечить и продуктивной работой, и достойной заработной платой.

— Если у вас по всему краю разбросаны представительства и филиалы, то вам же нужно как-то сводить информацию воедино…

— Совершенно верно. Поэтому мы в свое время создали высокоскоростной вычислительный центр и укомплектовали его хорошими специалистами. Мы занимаемся также продажей билетов на поезда (причем реализуем их почти в два раза больше, чем на самолеты).

— Прибыльное дело?

— Не сказала бы, что очень. Железнодорожники нам за эту услугу ничего не платят, и мы живем только за счет сборов, тарифицируемых в установленном порядке. Кроме того, продаем билеты на автобусы по области и по региону в целом. Больших денег это не дает, но таким образом мы «привязываем» к себе потенциальных клиентов. Занимаемся туризмом: бронируем места на рейсы, гостиничные номера, автобусы, организуем трансферты. Ведем свою оптово-розничную торговлю товарами «в дорогу», которая у нас осталась еще со времен бартера и взаимозачетов.

— Не надеетесь на один какой-то бизнес?

— Нет. Каждый из них то «проседает», то вырывается вперед в зависимости от конъюнктуры. Перед началом перестройки мы продавали 1,8 млн авиабилетов ежегодно. Сегодня с трудом 500 тыс. Чувствуете разницу?

— Наверняка у ТЦАВС есть еще какие-нибудь направления бизнеса.

— Есть, а как же. У нас порядка 15 легковых машин и микроавтобусов, ими мы перевозим туристов и вообще приезжающих в Западную Сибирь и на Урал до места назначения — в Екатеринбург и другие города. Сейчас мы занялись организацией распространения билетов на зрелищные мероприятия для людей, находящихся в командировках, в отпуск­ных поездках, просто оказавшихся в незнакомом городе. Нашим пассажирам, нашим клиентам теперь не нужно, прилетев в Москву из Сибири или в Тюмень из небольших городков региона, переплачивать перекупщикам за билеты в хорошие театры, на концерты, в цирк. Мы обеспечиваем ими еще в аэропорту убытия.
Теперь как получается по нашей версии предоставления комплексных услуг? Скажем, летит житель Тюмени в столицу. В московском аэропорту его встречает заказанная нашей службой машина и везет в заказанную нами гостиницу. В свободное время, вечером, человек спокойно отдыхает в Доме музыки по заказанному нами же билету. А на выходные летит в Чехию попить пива или искупаться в Турцию. Таким образом, мы дарим клиенту самое дорогое — время. И, естественно, душевное равновесие. Это была моя мечта, и сегодня она уже реализуется. Сейчас у нас на очереди проект по продаже путевок в санатории. Думаю, в этом году мы его запустим.

— По-моему, вы все дальше уходите от узкопрофильного предприятия по реализации авиабилетов и приближаетесь к концепции сети сервисных многопрофильных центров.

— Я и сама об этом думала. Выходит, что так. Я говорю своим специалистам: мне хочется, чтобы человек пришел к нам и получил все, что ему нужно для поездки, для отдыха и даже для бизнеса. Билет на самолет тут уже становится постольку-поскольку. А вот для его души, для его здоровья, для сохранения его нервной энергии можем мы что-то предложить? Конечно, можем.

— Вы это где-то подсмотрели, приметили? Вы ведь много ездите по стране и по миру.

— Безусловно, какие-то мотивы, намеки видела и в других странах. За рубежом службы сервиса вообще играют большую роль в жизни человека. Но в таком комплексе, как у нас задумано, нигде не встречала. Может быть, в Европе в этом нет нужды, а у нас в Западной Сибири с ее огромными расстояниями и недостаточной устроенностью быта потребность в наших услугах велика. Нам по профилю надо было бы уже переименоваться, да старого названия жалко. Все-таки ему 35 лет, и наш брэнд в регионе хорошо знают. Но бизнес нужно диверсифицировать вовремя, это точно. Хочу создать серьезную сервисную компанию с перспективой лет на 10—20.
Да, я забыла сказать о том, чем мы занимаемся уже не один год, — о доставке подарков. Имея хорошие деловые контакты с транспортными фирмами, мы можем доставить в любую точку области, региона да и всей страны подарок любой стоимости и любого экзотического назначения.

Сегодня мы уже наладили контакты с компанией, доставляющей подарки по всему миру, и в скором времени для нас не будут препятствием и государственные границы. К нам постоянно обращаются и по такому ответственному делу, как перевозки детей по области и на отдых. Мы подбираем компании, заказываем чартерные рейсы, даем сопровождающих, отслеживаем доставку туда и обратно. Сотрудничаем и с мировой компанией DHL.

— Сколько же у вас видов и подвидов бизнеса?

— Я не подсчитывала… Но десятка полтора есть, это точно.

— Фирма частная?

— Да, мы акционированы, у нас практически весь основной состав — акционеры, 350 человек. Мы все основополагающие дела и новации обсуждаем с руководителями разных структур и подразделений. И обычно приходим к согласованным решениям. Без этого никакие дела делать нельзя.

— У вас есть чувство, что сделано все возможное и теперь нужно только развивать успех?

— Я четко понимаю, что обязана сделать еще что-то коренное, крайне важное для открытия новых перспектив бизнеса. Может, я уже на подходе, могу и должна перевести предприятие в новое русло. Все, о чем я рассказала — это хорошо, но нужен некий стержень, на который, как на основу, будут нанизаны все наши виды бизнесов. Пока что российские авиаперевозчики не могут достойно выйти на европейский рынок. Мы не умеем по-настоящему заниматься продажей перевозок на международном уровне. Необходимо введение электронного билета, которого у нас пока нет. Как нет и соответствующего законодательства о нем. А в мире и то и другое уже есть, и не первый год. Технически все это сделать можно, и мы к этому готовы. Но понятия «электронный билет» не существует в России законодательно. Конечный результат внедрения электронного авиабилета — его бездокументальная форма, исключающая ошибки, злоупотребления третьих лиц, субъективный фактор как таковой. И, что немаловажно, сокращающая расходы авиакомпаний. Собственно, ради этого и внедрялась данная технология на Западе.

— А ваша система готова к такой работе?

— Да, на все 100%. И не только наша. По электронному билету нужна лишь отмашка законодателя.

— А кто-то лоббирует эту идею?

— Безусловно. У нас есть Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, она обратилась и в правительство, и в Госдуму. Проблему нужно решать как можно скорее, потому что по требованию ИКАО (Международной организации гражданской авиации) со следующего года ее члены обязаны иметь электронный билет. А отечественные авиакомпании в большинстве своем входят в эту международную организацию.

И еще одно, о чем хочу сказать. В последние несколько лет гражданская авиация в России и государственные органы управления ею находятся в постоянной реорганизации. Но ведь было же Министерство гражданской авиации, оно, как никакое другое, отвечало за массу практических функций, связанных в первую очередь с безопасностью полетов, совершенствованием авиационно-технических баз, контролем за производством авиатехники и запасных частей к ней. Кому оно мешало? А что мы имеем теперь? Ну ладно, отечественные самолеты уступают свои трассы импортным машинам.

Это итог большой политики и использования в отрасли больших денег. Но что творится в так называемых малых авиакомпаниях, состоящих из одного самолета, а также на аэродромах, на авиационно-технических базах, на самолетных стоянках? Кто-нибудь из минтрансовских чиновников в курсе этого? И почему ряд линейных руководителей авиационных служб предпочитают не пользоваться самолетами? Да потому что они хорошо знают, что из себя представляет сейчас материальная часть нашего гражданского воздушного флота.

— Ваши предложения?

— Первое. Прикрыть авиакомпании-однодневки, созданные для получения «быстрых» денег и не имеющие никакого материального обеспечения. Оставить только крупные, авторитетные и профессионально состоятельные авиационные компании, способные и покупать надежную технику, и обеспечивать ее правильное регламентное обслуживание. Второе. Взять под жесткий государственный контроль авиационно-технические базы и маршруты поставки запасных частей к нашим самолетам. Процент самопала здесь превышает все представления о безответственности, сеть централизованного снабжения сертифицированными запчастями к авиатехнике — контора «Авиаснаб» разрушена до основания. Третье по порядку, но не по значению — это проблема подготовки кадров. Из трех авиационных вузов два остались за границей, в Риге и Киеве. Теперь прикиньте масштабы России и потребное число работников на аэродромах, на авиационно-технических базах, в агентствах. Повторяю: речь идет не о поддельных парфюмерных наборах, а о безопасности людей в воздухе. К примеру, у нас еще работают кадры, окончившие Киевский институт инженеров гражданской авиации. Состарятся они — что будем делать? Ума не приложу. Современные технологии таковы, что самоучкам в них не место, нужны дипломированные специалисты.

— А что сегодня актуально с точки зрения Ассоциации агентств воздушного транспорта России, которую вы возглавляете уже более десяти лет?

— А все то же. В ассоциацию входит свыше 30 крупных агентств, контролирующих более 65% авиационных продаж в стране. Среди всех стоящих перед нами проблем одна из серьезнейших — устаревшая законодательная база. Мы до сих пор руководствуемся регламентными документами начала и середины 70-х годов, когда в стране имелась одна-единственная авиакомпания, были однолинейные отношения граждан с этой компанией и существовал огромный перечень всевозможных льгот. Но обновлять документы некому, поскольку ликвидирован мозговой центр отрасли. Я думаю, комментарии излишни.

— Вы, как руководитель предприятия, зависите от решений федерального центра и региональных властей. Они вас удовлетворяют?

— Конечно, не всегда, но очень хочется верить, что в нашем государстве прекратятся шараханья из стороны в сторону, что мы, россияне, прекратим разрушать все старое до основания, а затем… И наконец-то поймем, что наша судьба только в наших руках. Для этого у нас должно быть умное и честное правительство, которому, что очень важно, будут верить граждане России. Никакие изменения в такой стране, как наша, невозможно проводить без сплоченной и эффективной команды в бизнесе, в политике. А пока мы президентская республика, я считаю, что в губернаторском корпусе должны быть члены команды президента, поддерживающие его реформы, его экономический и политический курс. В этом смысле то, что сейчас происходит на вершине пирамиды региональной власти, — это правильно и даст свои плоды в ближайшем будущем.