Хасян ЗЯБИРОВ: верю, что БАМ заработает в полную силу


Беседу вел Илья Медовой

Байкало-Амурская магистраль начиналась в 70-е годы с пристального внимания государства, прессы, общественности. Затем она была забыта. Ее даже окрестили дорогой в никуда. Что происходит на БАМе сегодня? Об этом по просьбе «БОССа» рассказывает первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Хасян Зябиров.

— Хасян Шарифжанович, вы совсем еще молодым человеком участвовали в эпохальном строительстве Байкало-Амурской магистрали. Осталось ли у вас ощущение причастности к великому делу?

— Действительно, в 80-е, будучи студентом, командиром строительного отряда «Багульник», я работал на БАМе. Трудились мы с энтузиазмом. Все было: романтика, трудовой порыв, надежды… Я и сейчас абсолютно убежден: эта великая дорога необходима для грядущих поколений, для объединения страны, для освоения ее гигантского потенциала. Кроме того, транспортная политика Российской Федерации нацелена на организацию транзита грузов с востока на запад и с запада на восток с выходом в зарубежные страны. Байкало-Амурская магистраль помогает в реализации этой задачи.

— В свое время СМИ, рассказывая о БАМе, обязательно упоминали зарытую под рельсами таблицу Менделеева.

— На прилегающих к БАМу территориях в самом деле находится четверть запасов российского свинца и меди, половина запасов цинка. Чего стоит одна только глыба магнезита длиной около 1 тыс. км. А угольный пласт, превышающий площадь Франции в четыре раза! Только из якутских угольных разрезов можно ежегодно добывать 25 млн т коксующегося топлива. Из 30 открытых месторождений углеводородного сырья наиболее перспективны Ковыктинское газовое, Верхнечонское нефтяное и Эльгинское угольное. В Читинской области — уникальное Удоканское месторождение меди, платины, золота, титана и других редких цветных металлов. Рядом с Удоканским — Чинейское месторождение титаномагнетитовых руд. Комплексное освоение этих месторождений с использованием транспортной инфраструктуры обеспечит страну необходимым сырьем и создаст гарантии ее экономической безопасности.

Эта железная дорога важна и для экономических связей Европы со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Протяженность пути из Европы в страны Юго-Восточной Азии морем — 22 тыс. км, а по железной дороге — 10—12 тыс. Грузы доставляются почти вдвое быстрее пассажиров — за восемь — десять суток. БАМ — самый короткий железнодорожный выход к портам Тихого океана, он существенно сокращает путь в Приморье, Якутию, Магадан, на Сахалин, Камчатку.

— Как работает БАМ сегодня, если вообще работает?

— По БАМу сейчас перевозят главным образом уголь из южной Якутии. Движение пока не очень интенсивно. Связано это в том числе с замедлением темпов освоения Сибири.

— Проектная мощность магистрали — 18 млн т грузов ежегодно. Как бы вы прокомментировали эту цифру?

— Западный участок БАМа уже пропускает 18 млн т грузов в год, восточный же только 9 млн. Отдельные участки готовы «взять вес» и в 30 млн т. Увеличение перевозок грузов по БАМу связано с перспективой освоения Эльгинского угольного месторождения, рудных месторождений Чара и Чиней, а также ростом транзитных перевозок. С началом разработки Чинейского и Удоканского рудных месторождений и Эльгинского месторождения угля откроются законсервированные ранее разъезды, усилится линия Комсомольск — Советская Гавань, будут восстановлены мощности электроснабжения, связи. Пропускная способность магистрали к 2010 году превысит проектную. Институт «ГипротрансТЭИ» разрабатывает для нас «Предложения по поэтапному развитию БАМа» до 2010 года.

— Предусматривают ли эти «Предложения» полную электрификацию
БАМа и то, что магистраль перестанет быть одноколейкой?

— С перевозками предстоящего пятилетия БАМ справится и так, они не потребуют сооружения вторых и третьих путей, полной электрификации. Все это понадобится, когда движение резко возрастет. «ГипротрансТЭИ» готовит и Стратегическую программу развития БАМа на перспективу до 2020 года. В ней, возможно, найдут отражение эти технические задачи.

— Велики ли убытки ОАО «Российские железные дороги» от недостаточной загруженности магистрали?

— Сегодня доходы от эксплуатации БАМа покрывают менее половины затрат на его содержание. На этом мы теряем в год около 2 млрд руб. Каждые сутки по БАМу курсирует примерно десять поездов. Крайне мало. Необходимо гораздо больше, чтобы перевозки грузов стали рентабельными, а магистраль — прибыльной.

По нашим расчетам, к 2010 году грузооборот магистрали возрастет до 599 млрд тонно-километров. Увеличение загрузки по северному направлению до 16 пар поездов в сутки позволит снизить себестоимость перевозок и увеличить производительность труда.

— Перспективными считаются контейнерные перевозки. В какой мере они развиты на БАМе?

— В ближайшее время мы собираемся довести объемы транзита по территории России, включая маршрут по БАМу, до 200—300 тыс. контейнеров в год, а в более отдаленной перспективе — до 1 млн контейнеров.

Для этого предстоит создать крупный контейнерный терминал в порту Ванино. Он позволит снизить тарифы на услуги наших портов, они сегодня выше, чем в Китае и Корее. Совместно с Дальневосточным морским пароходством создана компания-перевозчик «Русская Тройка», которая должна стать конкурентом «Трансконтейнера» на направлении Йокогама — Гамбург с использованием возможностей БАМа.

— При каких условиях магистраль может заинтересовать частных инвесторов?

— Главный критерий инвестиционной привлекательности любого проекта — его окупаемость. Вложенные инвестиции и развитие инфраструктуры магистрали окупятся в случае ее полной загрузки. Что может этому способствовать? Во-первых, конечно же, освоение природных богатств региона. Во-вторых, наращивание сервисного обслуживания транзитных грузов (в особенности это относится к контейнерным перевозкам).
В-третьих, реализация новых проектов, таких как строительство дорог к месторождениям минерального сырья и руд в Сибири, Забайкалье. Осуществление данных проектов за счет инвесторов наиболее перспективно.

ОАО «Российские железные дороги» активно сотрудничает с потребителями услуг железнодорожного транспорта, готовыми инвестировать средства в развитие железнодорожной инфраструктуры.

— В какой срок, на ваш взгляд, могут окупиться вложенные в строительство БАМа средства?

— Инвестиционные проекты железнодорожного транспорта очень капиталоемки и долго окупаются. Когда решался вопрос о новой колее, которая сегодня именуется Транссибом, царя предупреждали, что этот проект никогда не окупится. И все-таки Транссиб построили. В противном случае принадлежность Дальнего Востока Российской Федерации сегодня находилась бы под большим вопросом. Не было бы развитых дальневосточных портов и транзита грузов из этого мирового региона в Западную Европу. Словом, выгода инфраструктурных проектов не определяется одним лишь сроком окупаемости. Здесь надо учитывать все, что входит в стратегические интересы страны.

Впрочем, плановые сроки окупаемости, конечно, существуют, как же без этого? Для крупных проектов государственного значения, к которым, например, относится строительство железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск, они могут составлять свыше 15 лет. На сегодняшний день доходность в 15% является минимальной целью для инвесторов, вкладывающих средства в дорожные проекты.

Такие инвестиционные проекты могут реализовываться только при поддержке государства: либо прямым финансированием из бюджета, либо в форме частно-государственного партнерства.

— Когда-то, в годы становления советской власти, хорошо зарекомендовали себя концессии. Они помогли государству эффективно осваивать природные богатства страны вместе с частным капиталом. Можно ли использовать этот опыт на БАМе?

— Дело в том, что законодательства о концессиях пока не существует. Кроме того, согласно федеральному законодательству, имущество, относящееся к инфраструктуре железнодорожного транспорта, ограничено в обороте. Оно не может быть передано другому лицу для временного владения и пользования, что предполагает концессия.

— Насколько перспективна транспортировка нефти по БАМу и Дальневосточной железной дороге?

— ОАО «Российские железные дороги» готово перевозить большие объемы нефти из Восточной Сибири на Дальний Восток и в Китай. Мы разработали предложения по железнодорожным перевозкам до 80 млн т нефти в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Это своего рода альтернатива предложениям компании «Транснефть» по строительству нефтепроводной системы Тайшет — Тихий океан.

Мы доказываем, что железнодорожные перевозки более эффективны для поставки нефти в Китай и развития месторождений Восточной Сибири, чем прокачка нефти по трубопроводу. Этому способствуют развитая инфраструктура БАМа и Транссиба, возможность везти нефть в любых направлениях, создавать при увеличении перевозок новые рабочие места, наращивать мощности железной дороги по мере роста объемов добычи нефти.

Расчеты ОАО «РЖД» показывают, что при увеличении перевозок нефти на Дальнем Востоке и в Забайкалье может быть создано как минимум 11 тыс. рабочих мест на транспорте, еще несколько тысяч — в смежных отраслях, а вклад в ВВП превысит 20 млрд руб. в год.

— Знает ли о ваших расчетах правительство?

— Рассмотрев альтернативные варианты, Правительство РФ приняло решение о начале строительства нефтепровода вдоль загруженного меньше чем на половину от проектной мощности БАМа. Сейчас разрабатывается проект нефтепровода Тайшет — Перевозная, оценивается его эффективность и возможность привлечь $11 млрд инвестиций для реализации проекта. Эти работы должны быть в основном завершены в начале нынешнего лета. Тогда можно ждать окончательного решения Правительства России по поводу этого трубопровода.

С учетом сложности и больших рисков строительства трубопровода не исключен вариант транспортировки нефти в Дальневосточном регионе по железной дороге. Но даже если сооружение нефтепровода начнется, на первом этапе ОАО «Российские железные дороги» будет перевозить до 30 млн т нефти на направлении Сковородино — Перевозная.

Пока окончательное решение по схеме доставки нефти из Восточной Сибири в Перевозную не принято, наша компания сконцентрировала усилия на перевозках нефти в Китай. На этом направлении есть подтвержденные контрактами гарантии объемов перевозок на ближайшие два года до 15 млн т нефти ежегодно. Поэтому ОАО «РЖД» активно инвестирует средства в развитие инфраструктуры на всем направлении от Ангарска до Забайкальска, а общая сумма наших капитальных вложений по этому проекту может превысить 30 млрд руб.

— БАМ порой называют «бедным родственником» Транссиба. Вы верите, что он способен в обозримом будущем работать в полную силу?

— Верю, и мы станем тому свидетелями. В последние годы по адресу этой трудно доставшейся стране магистрали высказывалось немало критики, зачастую необоснованной. Выражались сомнения в целесообразности и эффективности вложенных средств. А ведь освоение всех мощностей БАМа, его полная загрузка будут мощным импульсом для реализации насущнейших экономических задач, стоящих перед страной. Уменьшится проблема северного завоза, черной дыры для бюджета страны, прекратится катастрофический отток населения из прилегающих к магистрали регионов. Уже сейчас мы думаем о реконструкции железнодорожной сети на Сахалине, переходе с узкой, «японской», на широкую колею. Когда-нибудь придет время соединения сахалинской магистрали с материком — тоннелем под Татарским проливом или гигантским мостопереходом.

Возможность трансконтинентальных перевозок по маршруту Токио — Лондон все чаще обсуждается в заинтересованных кругах. Наверное, в этом проекте нашлось бы место и БАМу. Впрочем, сегодня это пока больше похоже на красивую мечту. Хочется верить, что свидетелями ее воплощения станут наши потомки.

БАМ: история и факты

1906 год. В России обсуждается идея сооружения второго Транссиба.

1932 год. Входит в употребление название «БАМ». Построена линия БАМ — Тында.

1937 год. Начата прокладка железнодорожной ветки Малый БАМ.

1951 год. Прошли первые поезда от станции Тайшет до станции Лена, что ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Усть-Илимске и Братске.

1974 год. Принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Тогда же создан Всесоюзный ударный комсомольский отряд им. XXVII съезда ВЛКСМ.

1984 год. «Золотая стыковка» на разъезде Балбухта (Читинская область). Встретились восточное и западное направления, двигавшиеся навстречу друг другу десять лет.

1988 год. По БАМу прошел первый поезд с почетными пассажирами.

Длина БАМа от Тайшета до Тихого океана — более 4,3 тыс. км. Магистраль пересекает 11 полноводных рек и семь горных хребтов, районы вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. Пробито восемь тоннелей, в том числе крупнейший в России Северо-Муйский, построено 142 моста длиной от 100 м до 1,5 км. По оценкам экспертов, на строительство магистрали израсходовано в общей сложности около $10 млрд.