Сергей ГРИГОРЬЕВ: экспортные резервные мощности есть

Трубопроводный транспорт России не имеет себе равных по протяженности и техническому оснащению. И система продолжает активно развиваться. Наш корреспондент беседует с вице-президентом ОАО «Транснефть» Сергеем Викторовичем Григорьевым.

Сергей Викторович, что такое «Транснефть» сегодня?

— Это около 50 тыс. км трубопроводов, проходящих по 53 регионам России. Наш холдинг, в который входит около 60 предприятий, в том числе 11 магистральных нефтепроводов с соответствующей инфраструктурой, занимается транспортировкой жидких углеводородов. Кроме того, что компании досталось по наследству от советских времен, мы немало построили сами, своими силами и на свои средства. Если с 1985 по 2000 год не было проложено ни одного метра новых нефтепроводов, то за последние четыре года их протяженность увеличилась более чем на 1,5 тыс. км. Например, БТС — Балтийская трубопроводная система — позволила радикально изменить экспортные маршруты транспорта нефти и резко сократить транзитную зависимость России от некоторых сопредельных государств.

Компания, в которой 100% обыкновенных, то есть голосующих, акций принадлежит государству, динамично развивается и входит в десятку наиболее эффективных отечественных предприятий. «Транснефть» — единственная в России компания, имеющая суверенный рейтинг. Наши финансовые показатели достаточно высоки, и в силу этого мы инвестиционно привлекательны. За последние два года мы инвестировали в производство свыше $3 млрд, только на модернизацию и поддержание высокой работоспособности своей системы (перекачивающие станции, резервуарный парк, средства связи, управления, контроля и т. д.) расходуем порядка $1,5 млрд в год.

В компании работает 66 тыс. человек, и все это специалисты высокого уровня, свыше половины из них имеют высшее и среднее специальное образование. Особое внимание уделяем подготовке рабочих массовых профессий: в условиях полного развала профессионально-технического образования мы направляем значительные средства на содержание профтехучилищ для своей отрасли.

Недавно Правительством России приняты принципиальные решения по двум новым проектам, инициированным «Транснефтью». Прежде всего это дальнейшее увеличение мощности БТС — с 50 млн

до 60 млн т нефти в год. Будет наращена линейная часть существуюших трубопроводов, построена еще одна и реконструировано восемь нефтеперекачивающих станций, в Приморске появятся новый причал и вся необходимая инфраструктура. Приморск, кстати, по своим экологическим показателям признан международными экспертами самым чистым портом на Балтике. По объему перевалки он становится крупнейшим экспортным портом России, больше, чем Новороссийск. Договоренность о кредите на сумму $200 млн для финансирования этого строительства у нас уже есть.

— Некоторые эксперты считают, что спрос на российскую нефть марки Urals в Европе может быть ограничен, а вот в Юго-Восточной Азии ее ждут не дождутся…

— 60 млн т через Российский Северо-Запад — это, наверное, оптимально в сегодняшних условиях. Хотя, надо признать, существуют разные точки зрения как относительно емкости европейского рынка углеводородов, так и относительно прогнозов нефтедобычи в России.

Но мы с вами как раз подошли к нашему второму проекту — восточному. В последние дни прошлого года было принято решение правительства по проекту нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан, точнее, Тайшет — бухта Перевозная. Это трасса протяженностью 4130 км. Ее расчетная мощность — 80 млн т нефти в год, в том числе на начальном этапе —

30 млн. Но если будет на то воля правительства, проект предусматривает ответвление на Китай. Точка отвода — Сковородино. От него до китайской границы примерно 60 км.

— А по территории Китая?

— Это будет выбор китайской стороны. Мы даем точку стыковки, узел учета, а дальше — прерогатива партнеров. То ли по железной дороге, то ли по трубопроводу.

— Ваш проект заместит то, что собирался делать Юкос?

— Практически заместит. У Юкоса был маршрут Ангарск — Дацин, он проходил южнее Байкала. Но этот проект, как и наш первоначальный, не прошел экологическую экспертизу. Поэтому мы обошли Байкал с севера.

— Сколько времени займет реализация проекта?

— Максимально короткий срок. Сейчас разрабатывается ТЭО проекта. Затем последует государственная экспертиза. Строительство начнется в этом году, разумеется, с соблюдением всех процедур по конкурсному отбору подрядчиков и поставщиков оборудования.

Президент «Транснефти» Семен Михайлович Вайншток предложил дополнить проект вариантом использования железной дороги. Момент ввода трубы в эксплуатацию может произойти раньше, чем она будет целиком построена.

— Это как?

— Путем поэтапного ввода трубопроводных мощностей и использования железнодорожных цистерн. Будем идти параллельно железным дорогам — БАМу и Транссибу. Будем строить нефтепровод и нефтеналивные эстакады в Тайшете и дальше по трассе. Одновременно начнется сооружение терминала в Перевозной. Как только закончим порт, сразу же первые 10 млн т нефти уйдут по железной дороге на погрузку в танкеры. А труба пойдет дальше.

— Железнодорожные тарифы ведь очень высоки…

— Конечно, трубопроводный транспорт дешевле. Но у железнодорожников есть большая заинтересованность в загрузке БАМа, чей потенциал еще полностью не востребован. Освоение нефтяниками Восточной Сибири, безусловно, приведет к созданию соответствующей инфраструктуры, а значит, и к росту грузооборота по железной дороге. Еще десять лет тому назад о таком повороте событий бамовцы не могли даже мечтать.

— Эту схему предложили сверху?

— Ее придумал С.М. Вайншток.

— Частная инициатива?

— «Транснефть» — фактически государственная компания, одна из российских естественных монополий, без какого-либо участия менеджмента в акциях. У ее руководителей и специалистов хорошая школа, замечательные традиции, все они не из теории знают, что такое нефтепроводы: буквально в сапогах прошли и болота, и тайгу, и мерзлоту. Сам Семен Михайлович почти два десятка лет проработал в Западной Сибири: возглавлял «ЛУКОЙЛ — Западная Сибирь», был вице-президентом компании «ЛУКОЙЛ».

— Насколько быстро вы готовы включиться в работу на востоке?

— Работа уже началась.

— А по другим регионам?

— Следующий маршрут, который рассматривает «Транснефть», — северный, из Западной Сибири на побережье Баренцева моря. В свое время он был предложен нефтяными компаниями и включен в Энергетическую стратегию России на период до 2020 года. После обстоятельной проработки вопроса мы предложили собственный вариант — почти в два раза короче: Сургут — Индига в Ненецком автономном округе. Его производительность — 50 млн т в год. Стоимость около $5—6 млрд. Уже состоялись первые презентации декларации о намерениях по этому проекту.

В последние годы российские нефтяники столкнулись с серьезными трудностями на Босфоре, где становится тесно. Наши партнеры предложили «Транснефти» участвовать в решении проблемы обхода пролива. Сейчас решается вопрос: тянуть трассу по европейской части Турции или по другим маршрутам. Расшить эти узкие места и должен новый проект.

Еще один проблемный проект — хорватский транзит интегрируемого нефтепровода «Дружба — Адрия». Согласно межправительственному соглашению между Россией, Украиной, Белоруссией, Венгрией, Словакией и Хорватией, предполагается ежегодно транспортировать до порта Омишаль на Адриатическом море сначала 5 млн т, а в перспективе до 15 млн т российской нефти. Но если во всех странах вопросы реализации проекта практически решены, то в Хорватии остались проблемы с экологами.

— Есть ли еще в работе компании нерешенные проблемы?

— Мы столкнулись с тем фактом, что в результате активной работы «Транснефти» создался некоторый избыток экспортных мощностей. В направлении на Европу — по нефтепроводу «Дружба» и по маршруту на Одессу. Есть еще одно недозагруженное направление — на Казахстан, а уже оттуда — железнодорожные поставки на Китай. И все это на фоне уже ставших привычными рассуждений о том, что нефтяникам якобы не хватает трубопроводных мощностей…

— Причина избытка понятна: новых месторождений вводится очень мало, а старые приближаются к поздней стадии разработки, когда ждать прироста добычи уже не приходится…

— В том-то и проблема. Если мы, транспортники, активно инвестируем в новые проекты, то наши партнеры-нефтяники делать это не торопятся. Они неплохо живут на советском заделе прошлых десятилетий. Считанные компании за последние десять лет ввели новые месторождения. Многие пребывают в уверенности, что им и так хватит. Между тем конъюнктура мировых цен подсказывает несколько иное поведение: нужно активно вводить новые месторождения, и как можно быстрее.

— Даже если сегодня компании возьмутся за это дело, то потребуется не год и не два…

— Разведка и обустройство месторождений требуют огромных затрат, а прибыль появится в отдаленной перспективе. Поэтому гораздо выгоднее выкачивать уже разведанное.

— Среди множества нефтяных компаний только «Роснефть» принадлежит государству. Вы делаете какие-то различия между компаниями при открытии им доступа «в трубу»?

— «Транснефть», будучи государственной монополией, образно выражаясь, стоит над схваткой. Мы строго придерживаемся принципа равной доступности для всех участников рынка — больших и малых — к мощностям по перекачке сырья. Мы обязаны принять сырье у любого нефтедобывающего предприятия. С перекупщиками не работаем. У нас более 160 договоров с нефтяными компаниями, хотя на слуху у всех с десяток фирм.

— А как происходит у вас тарифообразование?

— Для «Транснефти» тарифы устанавливаются государством, и выглядят они на фоне доходов наших доморощенных собственников почти как благотворительность: в среднем около 40 центов за транспортировку 1 т нефти на 100 км. Это самые низкие расценки в мире. Тариф по магистрали Каспийского трубопроводного консорциума, например, почти в пять раз выше нашего. Тариф ЛУКОЙЛа по находящемуся в его владении 150-километровому нефтепроводу в Коми превышает «транснефтевский» почти в семь раз. Небольшим структурам на той территории, чтобы попасть в наши трубопроводы, нужно сначала прокачать нефть через трубу ЛУКОЙЛа на расстояние 50—60 км и соответственно заплатить по расценкам этой компании. И помочь не может ни один суд. Частная собственность — святая и неприкосновенная… Теперь представьте, что произойдет, если отдать в частную собственность огромные транспортные сети. В одночасье можно будет поставить крест на всем среднем и малом бизнесе в топливно-энергетическом комплексе.

— Цена на бензин в стране подскочит до цены коньяка, наверное.

— Совсем не исключено. Поэтому государство и пытается стоять на страже интересов мелких производителей и розничных потребителей. И правильно делает. Б

Беседу вел Леонтий Букштейн