Артур ЧИЛИНГАРОВ: Арктика дает России уникальный шанс

70 лет назад началось регулярное плавание коммерческих судов по Северному морскому пути. Что происходит там сегодня? На вопросы корреспондента журнала «БОСС» отвечает Артур Чилингаров, вице-спикер Государственной думы, председатель Совета Некоммерческого партнерства по координации использования Северного морского пути, Герой Советского Союза.

— Артур Николаевич, начало «холодной войны» связывают с обеспокоенностью Сталина наращиванием американского присутствия в Арктике. СССР всегда рассматривал сохранение своих позиций в северных широтах в качестве одной из важнейших государственных задач. Актуальна ли она для сегодняшней России?

— Разумеется! Арктика — кладовая, которая кормит Россию, дает гигантские поступления в ее бюджет. Здесь ведутся разведка и добыча газа, нефти, золота, алмазов, апатитов, никеля. Запасы полезных ископаемых в высоких широтах огромны: шельф Северного Ледовитого океана станет нашим спасением, когда материковые месторождения нефти и газа истощатся. Ближайшая прикладная задача России в этом регионе — разработка месторождений топливного сырья на Арктическом шельфе. Главные теоретические задачи — исследование процессов глобального потепления, изучение климата севера России. Без Северного морского пути они не выполнимы.

— Что представляет собой трасса Северного морского пути сегодня?

— Во-первых, это не трасса в привычном смысле слова, а скорее площадь. Стране предоставляются 12-мильные территориальные воды и 200-мильная экономическая зона, в которой свободно осуществляется судоходство. Этот принцип положен в основу международных правил плавания по Севморпути, установленных 15 лет назад.

Площадь Северного морского пути начинается от Карских Ворот и заканчивается в Беринговом проливе. Севморпуть, по сути, комплекс судоходных трасс. Их протяженность – величина переменная, она зависит от межгодовых и сезонных изменений в ледяном покрове арктических морей. По Северному морскому пути завозят все необходимое для жизни в Тикси, Певек, порты Колымы и другие арктические порты и портопункты (их более 70). По нему же вывозят продукцию Норильского горнометаллургического комбината, углеводородное сырье из бассейна Белого моря и месторождений Тимано-Печерской провинции.

Для части северных районов России (Чукотки, островов Северного Ледовитого океана, морского побережья Якутии и т. д.) морской транспорт – единственное средство перевозки больших партий грузов. По нашим расчетам, к 2015 году объемы грузоперевозок по Северному морскому пути составят от 7,8 млн до 11,4 млн т.

— Грузов по Севморпути теперь перевозят меньше. В чем причина?

— Да, действительно, по сравнению с 1987 годом грузоперевозки сократились в четыре раза – с 7 млн до 1,7 млн т. Это следствие общего кризиса нашей экономики. Однако спад позади. Потребность в трассах Севморпути возрастает. Она увеличится еще больше, когда начнется разработка запасов углеводородного сырья на Варанде, Ямале, Приразломном и других арктических месторождениях.

— Севморпуть приносит сегодня доходы или убытки?

— Смотря как считать. С одной стороны, возить по нему грузы вроде бы дорого: ледоколы, прокладывающие дорогу судам, обходятся недешево. Но с другой стороны, мы платим за то, без чего не обойтись. Вот, скажем, обеспечили Норильскому району круглогодичную навигацию. Прежде здесь хранились двухгодичные запасы всего необходимого, соответственно омертвлялись колоссальные средства. К тому же 300 тыс. т. меди и никеля — ежегодный экспорт РАО «Норильский никель» — приносят хороший доход.

— Может ли Севморпуть стать самоокупаемым и привлекательным для частных инвесторов проектом?

— Перевозки станут прибыльными, когда объем грузопотоков превысит 4—5 млн т. в год. Так считают специалисты. По мнению правительственной комиссии, такой уровень может быть достигнут к 2010 году, если увеличится объем транзитных перевозок грузов по СМП между Азией и Европой. Как этого достичь? На наш взгляд, Севморпуть окажется привлекательным для частных инвесторов, если создать холдинг. Он мог бы включать судоходные компании, заинтересованные в перевозках по трассе, добывающие компании, чья работа зависит от Севморпути, а также администрации приарктических регионов, для которых эта магистраль исключительно важна.

— И когда же можно ожидать появления такого холдинга?

— Для этого несколько лет назад и было создано Некоммерческое партнерство по координации использования Севморпути. Оно объединило более 30 заинтересованных организаций, работающих в Арктике. Наша цель — совершенствование структуры управления и повышение эффективности использования Северного морского пути. Мы хотим активизировать интерес общества к Арктике, провести консультации с главными экономическими партнерами: ЛУКОЙЛом, «Газпромом», «Роснефтью» и т. д.).

В слово Севморпуть сейчас вкладываются разные понятия. Поэтому необходим федеральный закон, четко определяющий, что это такое. Наше партнерство разрабатывает проект такого закона. Он должен подтвердить и уточнить статус и правовой режим Северного морского пути России, меры по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды в покрытых льдами районах. Окончательный вариант намечено вынести на публичное обсуждение в конце текущего года. Когда закон будет принят, сможем считать свою задачу выполненной. Тогда, надеюсь, и родится холдинг. Мы будем вести совместную работу с действующими в Арктике организациями, с представителями государства, а также продолжать заниматься страхованием морских рисков на Севморпути.

— Какие организации входят в ваше партнерство?

— Среди 33 участников — администрации субъектов Российской Федерации, расположенных на побережье арктических морей; пять морских пароходств, работающих на трассах СМП; Государственное унитарное гидрографическое предприятие, обеспечивающее безопасность плавания; компании, заинтересованные в перевозках; крупные организации, специализирующиеся на решении арктических проблем.

— Расскажите, пожалуйста, о роли негосударственных инвесторов, и в частности ЛУКОЙЛа в развитии Севморпути.

— Крупнейшая в России нефтяная компания готовится к разработке нефтяных месторождений в Карском море. Для этого ЛУКОЙЛ планирует создать собственный танкерный флот усиленного ледового класса. Десять таких судов уже сошли со стапелей.

Свои резоны и у «Газпрома»: там готовятся к разработке Штокмановского газоконденсатного месторождения в центральной части Баренцева моря, одного из крупнейших в Европе. «Газпром» и его дочерняя компания «Росшельф» строят специальные плавучие платформы, где потом установят буровое оборудование. Для круглогодичной работы этих платформ также потребуется ледокольный флот.

— Что мешает активной навигации иностранных судов?

— Казалось бы, выгоды для иностранцев налицо: некоторое время назад этим путем судно прошло от Гамбурга до Токио за 19 суток. Северный морской путь оно одолело за восемь дней (вместо 40, если плыть югом). Но пока иностранных судов на Северном морском пути, увы, не так много. Причин несколько. Первая — высокий сбор с судов за ледокольную проводку, установленный Мин- экономразвития. Экономисты подсчитали, что транзит выгоден, если сбор составляет от $5 до $8 за 1 т. А у нас, чтобы провезти контейнер, надо платить $33 за 1 т, за продукцию машиностроения — $78, за лес — около $4…

В советское время этот район был закрыт для широкого морского судоходства в силу особенностей нашей политической системы. С начала 90-х годов он открыт для транзитного прохода, но результатом прошлой политики остается вопрос страхования. Это вторая причина. Крупные зарубежные страховые компании объявили Российскую Арктику «черной дырой». Иностранцы очень боятся высоких широт и нашего бардака. Но мы провели исследование аварийности на Северном морском пути, и оказалось, что коэффициент риска в Арктике меньше, чем среднемировой, аварийность тут в несколько раз ниже, чем в Мировом океане. И если удастся довести данную информацию до грузовладельцев, это, несомненно, нам поможет.

Но есть и такой вопрос, как сезонность транспортировок. Весь мир работает в режиме круглогодичных транспортных потоков, а на севере навигация длится четыре-пять месяцев. Невозможно ведь в той же Японии строить складские помещения, накапливать там товар и за лето его перевозить. Такое практикуется только у нас, при северном завозе. Выходит, у Северного морского пути имеются серьезные минусы.

— Американские инженеры вынашивают идею создания подводных танкеров. Они смогли бы перевозить грузы по СМП круглый год?

— Я отношусь к этой идее отрицательно. Большую осадку имеют не только айсберги, но и торосы. Видимая часть тороса может составлять 3 м. Подводная же часть — до 40 м. А наша Арктика мелководная, глубина в иных местах 30—40 м. Подводное судно там просто не пройдет.

— Значит, главная надежда на мощные ледоколы. Насколько они современны и кому принадлежат?

— Они принадлежат государству и находятся либо в доверительном управлении (в Мурманском морском пароходстве), либо в аренде (в Дальневосточном морском пароходстве). В настоящий момент у нас семь атомных и четыре дизельных ледокола. Конечно, корабли, построенные лет 20 назад, неотвратимо стареют. И сегодняшняя задача — сохранить и развить мощный ледокольный флот.

— Как вы думаете, руководство страны понимает важность сохранения этой транспортной магистрали? Вы встречались по этому поводу с президентом?

— Вопрос о Северном морском пути обсуждался на заседании кабинета министров. Наша организация подталкивает правительство к принятию важных решений. Президент Путин во время наших встреч много раз говорил о важности Северного морского пути для России.

— Каковы перспективы развития Северного морского пути?

— Они огромны. Ведь на севере открыты новые богатейшие месторождения нефти и газа. К примеру, запасы Штокмановского оцениваются в 3,2 трлн куб. м газа. Приразломное месторождение нефти в море — это более 100 млн тонн! Есть и уникальные месторождения алмазов.

Под полярной шапкой Земли находятся гигантские неразведанные и недобываемые запасы углеводородов. Без некоторых полезных ископаемых Арктической зоны экономика страны обойтись не может. Следовательно, будущее нашей страны — за Арктикой. У России есть уникальный шанс взять на себя задачу консолидации экономики в международном проекте по эффективному использованию Севморпути. Главное — осознать важность этого проекта для будущего российской и мировой экономик. Б

Беседу вел Илья Медовой