Владимир ФЕДОРОВ: «БЕЗОПАСНОСТЬ НА ДОРОГАХ — ЗАДАЧА ГОСУДАРСТВЕННАЯ»


Беседу вел Юрий Кузьмин

Владимир Федоров в течение многих лет был начальником Главного управления ГАИ — ГИБДД МВД России. А сейчас, вот уже больше года, является членом Совета Федерации Федерального собрания РФ от Законодательного собрания Республики Карелии. Но и на новой работе он не забывает о том, чему посвятил большую часть своей профессиональной жизни, — об организации безопасного движения на дорогах страны.
Это и стало темой нашего разговора.

— Владимир Александрович, некоторое время назад вы сменили должность руководителя российской Госавтоинспекции на кресло сенатора. Трудно было привыкать? Нет ли ностальгии по прежней работе?

— Честно скажу, первое время чисто психологически приходилось трудно. Правда, в физическом плане работа в Совете Федерации легче. Здесь моя деятельность поддается планированию, причем на достаточно продолжительный период. О работе в ГАИ такого сказать нельзя.

Но с психологическими трудностями мне справиться удалось. Дело в том, что к своей нынешней сенаторской жизни я достаточно долго внутренне готовился. И решение об уходе из милиции, где я прослужил 33 года, принималось мною не спонтанно. Разговор об этом с министром внутренних дел у меня состоялся в начале 2002 года, а ушел я в декабре. Морально я был уже абсолютно готов перейти на новую работу.

Нет ли ностальгии по прежней службе? Думаю, что нет. В принципе круг общения у меня остался тот же. Ведь работа в ГАИ невозможна без сотрудничества с самыми разными структурами, без взаимодействия со множеством людей. Со всеми ими я и сейчас поддерживаю тесные отношения.

В Комитет по экономической политике, предпринимательству и собственности Совета Федерации я вошел только с одной целью: чтобы вести в нем направление транспорта. Однако получилось так, что мне дали еще и связь. Таков мировой опыт: транспорт и связь едины, поскольку они обеспечивают коммуникации людей. Но, имея за плечами большой опыт работы с автотранспортом, я сумел с помощью коллег довольно легко во всем разобраться.

Что же касается подготовки законов, то здесь мне помогает юридическое образование. Да и опыт общения с депутатами и сенаторами у меня был, ведь на прежней должности приходилось много контактировать и с Государственной думой, и с Советом Федерации.

В то же время я готов к получению новых знаний. Нельзя же объять необъятное и нечестно изображать из себя специалиста во всех отраслях. Поэтому, когда речь идет о голосовании, я в первую очередь изучаю позицию того или иного профильного комитета. В Совете Федерации работают высококвалифицированные специалисты, и я доверяю их мнению.

— В СФ вы представляете интересы Карелии, республики, где вы жили и в правоохранительных органах которой трудились много лет. Естественно, ваша задача — защищать ее интересы. В чем конкретно это выражается?

— В первую очередь в совместной работе с Законодательным собранием Республики Карелии. Я стараюсь бывать на всех его заседаниях, принимаю в них активное участие. Хочу подчеркнуть, что Законодательное собрание Карелии очень инициативное, в Москву от наших депутатов поступает довольно много предложений.

Моя задача — отслеживать, как эти инициативы проходят в Государственной думе и Правительстве России, поддерживать их. В прошлом году, например, была проведена большая работа по формированию бюджета республики на 2004 год. Вместе с главой Республики Карелии Сергеем Катанандовым мы встречались с Алексеем Леонидовичем Кудриным и просили его выделить нам дополнительные средства. Дело в том, что методика расчета республиканских и областных бюджетов, принятая в Минфине, к сожалению, устарела, в результате чего Карелия и Северная Осетия недополучили денег в собственные бюджеты. Минфин обещал помочь, и первые шаги в данном направлении уже сделаны.

Ну и, конечно, не забываю я о работе в области организации безопасного дорожного движения. Часть законодательных инициатив, поступающих из Карелии, посвящена именно этому вопросу. Так, недавно в Государственной думе был поднят вопрос о повышении ответственности за управление автомобилем в нетрезвом состоянии. Надеюсь, что депутаты нашу инициативу поддержат. Пьяные за рулем и несоблюдение скоростного режима — две беды российских дорог.

— Я знаю, что в плане организации безопасного дорожного движения за последние годы сделано уже очень многое.

— Да, в самом начале становления российской государственности, в 1992—1994 годах, нам удалось сделать важнейшие вещи. Мы усовершенствовали все нормативные акты, которые каким-либо образом затрагивали права и обязанности участников дорожного движения, подняли их на правительственный уровень. Ведь в советское время разработка и утверждение этих документов являлись прерогативой МВД. Так, правила дорожного движения устанавливались приказом министра внутренних дел СССР, писали их работники милиции, выявляли нарушения и наказывали за них тоже работники милиции.

Я горжусь, что первый официальный документ российского гражданина — это водительское удостоверение, введенное в 1993 году. Практически тогда же утверждены новые государственные регистрационные знаки, которые сразу же признали во всем автомобильном мире.

В 1994 году была создана Правительственная комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения. В СССР такая комиссия существовала, но она имела межведомственный характер. Ее возглавлял министр внутренних дел, а решения носили рекомендательный характер. Российскую комиссию все эти годы возглавлял, как правило, первый вице-премьер правительства. Ее работу отличает комплексный подход к вопросу безопасности дорожного движения. Мы продекларировали, что это не проблема ГАИ, а чисто социальная проблема. И здесь важно все: состояние дорог и машин, добросовестное отношение к работе инспекторов ДПС и ответственное поведение самих граждан. В 1998 году в связи с сокращением государственного аппарата комиссию ликвидировали. Однако благодаря поддержке Сергея Вадимовича Степашина, который был в то время министром внутренних дел, нам удалось ее возродить.

Как вы знаете, сейчас опять проходит сокращение государственного аппарата. Я согласен с этим подходом, но считаю, что Правительственную комиссию по обеспечению безопасности дорожного движения нужно сохранить. И в ней должны быть представлены все заинтересованные ведомства: Министерство внутренних дел, Министерство транспорта, Министерство здравоохранения и др. И возглавить эту комиссию должен премьер или вице-премьер правительства. Тем более что сформирована она практически на общественных началах.

Существует много нерешенных проблем. Возьмем хотя бы проблему медицинского обеспечения. В России пока что действует единственный рамочный закон, определяющий отношение всех структур нашего государства к безопасности движения. Это закон «О безопасности дорожного движения», принятый в 1995 году. В ст. 23 «Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения» данного документа четко записано, что «периодичность обязательных медицинских освидетельствований, порядок их проведения, перечень медицинских противопоказаний, при которых гражданину Российской Федерации запрещается управлять транспортными средствами, а также порядок организации медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях устанавливаются Федеральным законом».

Прошло девять лет, но Минздрав не удосужился подготовить соответствующего законодательного акта, и сегодня мы по-прежнему действуем на основе ведомственных инструкций. А в результате за рулем автомобиля оказываются психически нездоровые люди, наркоманы, алкоголики. Кто выдает им права? Почему не проходит их освидетельствование? Разве в такой ситуации виновато только ГИБДД? Извините, нет. Это общегосударственная комплексная задача.

— Выходит, что у половины автомобилистов можно отобрать права. Ведь они так или иначе создают опасные ситуации на дорогах…

— Здесь очень важно качество обучения водителей. Кстати, данная тема недавно поднималась на заседании правительственной комиссии, о которой я вам говорил. Я считаю, что в нашей стране абсолютно некомпетентно подходят к их обучению. Во всем мире существуют довольно жесткие требования к этому, а у нас за рулем автобуса может сидеть молодой человек, не имеющий практического опыта и не прошедший соответствующего обучения.

— Насколько я знаю, только шофер первого класса может быть водителем автобуса.

— Правильно. К тому же он должен обладать водительским стажем не менее трех лет. А сегодня человек покупает автобус, регистрирует его как частную машину и спокойно рассекает по дорогам страны. Ведь в России сейчас половина автобусов принадлежит физическим лицам.

Недавно была опубликована новая структура правительства. Но в ней не предусмотрено ведомство, занимающееся автомобильным транспортом. Есть Федеральное агентство железнодорожного транспорта, есть дорожное, авиационное, морское и речное агентства, а вот Федерального агентства автомобильного транспорта нет. И это при том, что автомобили — самый массовый вид транспортных средств, а профессия водителя, пожалуй, наиболее распространенная. По самым скромным подсчетам, в автомобильной отрасли занято более 2 млн человек.

Более того, Устав автомобильного транспорта РСФСР утвержден еще в 1982 году, и никаких изменений он с тех пор не претерпел. В то же время все остальные виды транспорта уже имеют новые уставы. Оставлять без государственного регулирования такую отрасль, как автомобильный транспорт, ни в коем случае нельзя. Ведь усилиями одной милиции всех проблем не решишь.

— Вы являетесь сторонником жестких мер по отношению к нарушителям правил дорожного движения?

— Административный кодекс, на мой взгляд, обязан быть достаточно жестким, чтобы уберечь человека от совершения поступка, называемого преступлением. Кстати, во всем мире за нарушения на дорогах спрашивают достаточно строго. Например, за то, что водитель не пристегнулся ремнем безопасности, в Австрии штрафуют на 2 тыс. евро. И человеку просто невыгодно нарушать правила дорожного движения.

Но штрафы, другие административные взыскания — это лишь часть подхода к организации безопасного дорожного движения. Должен работать и иной экономический рычаг. Я имею в виду обязательное автострахование гражданской ответственности. Во всем мире принята система: если в нынешнем году по твоей вине произошло дорожно-транспортное происшествие, то в будущем году твоя страховая ставка увеличивается. И это существенно влияет на аварийность. В России же такой механизм только-только начинает действовать.

— Насколько я знаю, вы выступали с критикой Закона об обязательном страховании автогражданской ответственности.

— Да, я критиковал некоторые его аспекты, но всегда был сторонником необходимости этого закона. Я согласен с мнением нового состава депутатов Государственной думы: несмотря на недостатки действующего зако-

на «Об обязательном страховании автогражданской ответственности», его нельзя отменять, его надо совершенствовать. И в первую очередь следует заняться предусмотренными там финансовыми аспектами и страховыми ставками.

А в том, что такой закон нужен, сомнений нет. Кстати, когда решался вопрос, отменять его или нет, мы в Совете Федерации подготовили свои поправки в него и направили их в Государственную думу как законодательную инициативу. К сожалению, пока что у депутатов не дошли руки до рассмотрения наших предложений.

— Однако нельзя же возлагать ответственность за нарушение дорожного движения только на автомобилистов. Ведь бывают случаи, когда виноваты и те, кто призван следить за порядком, — инспекторы ГАИ…

— Безусловно, те, кто контролирует дорожное движение, несут свою долю ответственности за безопасность на дорогах. И, конечно, проблемы есть и здесь.

За примером далеко ходить не надо, я сам недавно по старой памяти сделал замечание одному инспектору. Он спокойно отсиживался в служебной машине, в то время как метрах в 300 от него была страшная пробка и водители, естественно, нарушали правила. Почему он не вмешивался? Потому что пробка была не на его участке. Кстати, это беда Москвы: деление на зоны обслуживания. В других городах России такого нет, там, как правило, одно подразделение обслуживает целый город и каждый инспектор понимает, что он отвечает за любую точку в данном населенном пункте.

Во всем мире главная обязанность сотрудника дорожно-патрульной службы — обеспечить бесперебойное и безопасное движение. А у нас к этому прибавляется еще целый комплекс важных задач: борьба с терроризмом, розыск машин и преступников и т. д. Во многих странах ДПС такими вопросами уже не занимается, для этого есть другие службы.

— Можно ли как-то решить эту проблему?

— Да. И, кстати, в мою бытность начальником ГУ ГАИ мы начали над ней работать. Мы установили нормативы прибытия на место происшествия инспектора ГАИ. Он должен появиться там не позже чем через 15 мин с момента получения сообщения об аварии. Служба ГАИ стала первой службой в МВД, которая ввела нагрудные знаки для своих сотрудников. Это было сделано еще в советское время. А потом мы ввели еще синие номера для обозначения машин милиции.

Есть Закон о милиции, где четко прописано, что работник милиции, даже не находясь на службе, обязан должным образом реагировать на любое происшествие. И вот вам пример. Я ездил на служебной машине без каких-либо опознавательных надписей, но с синими номерными знаками, и меня несколько раз останавливали и просили помочь при разрешении тех или иных ситуаций на дорогах. Благо машина была радиофицирована и имелась возможность вызвать на место патруль, а иногда приходилось и самому разбираться в происшествии.

Однако существует еще одна проблема. К сожалению, службу в милиции сегодня нельзя назвать престижной. А это ведь обязанность государства: обучить, подготовить, достойно содержать службу правопорядка и поднять ее престиж в глазах общества.

Молодые ребята приходят в ГАИ из обычных, не всегда благополучных семей, начитавшись публикаций о том, что все гаишники — взяточники. И у них появляется установка: брать деньги, закрывая глаза на правонарушения. Причем взяточничество на дорогах — беда крупных транзитных трасс и больших городов. В маленьких районах вымогатель и взяточник легко вычисляется и быстро изгоняется из органов самим же милицейским коллективом.

А потом есть еще и специфика профессии: она опасна. Сотрудникам нашей службы нередко приходится участвовать фактически в боевых операциях. Вспомните Буденновск, где половина погибших милиционеров — работники ГАИ.

Сотрудники ГАИ ходят по лезвию бритвы. Если сыщик или участковый идет кого-то арестовывать, он психологически готов к тому, что может быть оказано сопротивление, что его могут убить или ранить. А как реагировать инспектору, остановившему водителя для обычной проверки, если на него из окна машины направлено дуло пистолета? На каждого наставлять пистолет или автомат? Но это не лучший выход. Повторюсь, решать проблему нужно на государственном уровне.

— За 12 лет работы в должности начальника ГУ ГАИ вы сформировали там хорошую команду.

— Я очень горжусь той командой, что была создана мною в ГУ ГАИ. Причем не только командой Главного управления ГАИ, но и составом руководителей на местах. Это настоящие профессионалы. И мне приятно, что из той команды вышло более 20 крупных руководителей. Сегодня многие из них возглавляют МВД, УВД субъектов Федерации. Кстати, мои помощники в Совете Федерации тоже из этого главного управления.

— Вы, будучи руководителем ГИБДД, являлись, пожалуй, одним из самых публичных деятелей МВД. Считаете ли вы, что работа такого ведомства, как МВД, должна быть более открытой, чем сейчас?

— В работе милиции, как и в работе любой спецслужбы, есть две составные части. Первая — гласная, и ее можно и нужно демонстрировать гражданам. Люди имеют право знать, зачем мы предпринимаем те или иные шаги, каково сегодня положение на дорогах, как следует поступать в кризисных ситуациях… Но есть и вторая часть — закрытая. Существуют такие понятия, как оперативная работа, тайна следствия, они, естественно, не могут быть публичными.

Между прочим, я ведь далеко не первый работник МВД, который «пошел к людям», пытался объяснить им действия нашей службы. До меня ГАИ СССР в течение 16 лет возглавлял генерал Валерий Витальевич Лукьянов. Этот человек впервые, еще в советское время, на Центральном телевидении лично вел еженедельную программу, посвященную вопросам безопасности дорожного движения и деятельности службы ГАИ.

Мне кажется, что ряд служб в милиции просто обязаны быть открытыми. В первую очередь это относится к подразделениям, работающим с людьми. И я действительно стремился к диалогу с населением. ГАИ стала первой службой МВД, создавшей свой сайт в Интернете, за что, кстати, получила благодарность Правительства РФ.

И вообще, я считаю, что в такой службе, как ГАИ, не должно существовать закрытых документов. От кого их закрывать? Наоборот, любой участник дорожного движения должен иметь возможность ознакомиться со всеми ведомственными инструкциями. Потому что чрезмерная закрытость приводит к домыслам и слухам, что негативно сказывается на нашей работе.