Виталий БОРОДАЙ: «МЫ — ОТРЯД ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ»


Беседу ведет Леонтий Букштейн

Хорошо, когда человек выбирает профессию вовремя. Еще лучше, когда проблемы выбора нет вообще, а все складывается как бы само собой. Так было в семье одного из старейших мостостроителей России — Георгия Алексеевича Бородая. По его стопам пошли и старшая дочь, и сын, и внук. Теперь Виталий Георгиевич Бородай сам стал прекрасным специалистом, руководит крупнейшим в Татарстане мостоотрядом № 3 ОАО «Волгомост». В его кабинете целая стена увешана грамотами, дипломами, благодарственными письмами. Наш корреспондент встретился и побеседовал с ним.

— Виталий Георгиевич, в вашей жизни все начиналось с профессии отца. А как тогда, в 50—60-х годах, была организована работа строителей мостов?

— В те годы у мостовиков постоянной базы не было: отдается приказ — и весь коллектив, с семьями, детьми, техникой, грузится в эшелон и отправляется в заданном направлении. Правда, дважды организация, где трудился отец, базировалась в Саратове. Благодаря этому мне удалось окончить Саратовский политехнический институт и получить специальность «Инженер-строитель» со специализацией «Строительство мостов и тоннелей». Выпускников нашего вуза и в мостоотряде, и в головной организации немало. А в 2000 году, когда мы отмечали 70-летие родной кафедры, на юбилей «школы» слетелись питомцы со всей страны.

— Первый свой объект, где вы руководили стройкой, помните?

— Конечно! В июне 1976 года окончил вуз, 3 августа назначили мастером, а 5-го уже был в командировке, на объекте — путепроводе в райцентре Ершов Саратовской области. Работали мы тогда под личным контролем председателя райисполкома Каштанова, потому что для райцентра путепровод — объект серьезнейший. Наши объекты вообще без крайней нужды не проектируют и не строят: затраты на мосты, тоннели, путепроводы довольно значительные и финансируются они из госбюджета или местных бюджетов.

— Получился путепровод?

— А вы как думали? Глаза боялись, руки делали. Мостовики — люди решительные. Постороннему иногда даже бывает трудно себе представить, что вот именно в этом месте — как правило, совершенно пустом и нежилом — в берег упрется дамба, или путепровод, или мост. Однако проходит в трудах какое-то время — и вот он, стоит красавец, и бегут по нему машины, и людям живется полегче. Наша профессия — она вообще вечная.

— Что же произошло потом?

— Потом было назначение в мостоотряд № 3. С 1972 года он базируется в Республике Татарстан. За прошедшие годы много чего успели возвести в регионе и вне его. Это большие и внеклассные мосты через Волгу в Астрахани, Ульяновске, Нижнем Новгороде, Казани; через Каму — в Сарапуле и Набережных Челнах; через Вятку — в Вятских Полянах; через Казанку — в Казани; через Свиягу — у деревни Татарское Бурнашево. И плюс масса малых и средних мостов в разных районах Республики Татарстан.

— Как мостоотряд пережил годы безденежья? Ведь финансируются ваши объекты обычно из бюджета…

— А вы знаете, мы не только все это пережили, мы еще и численность персонала нарастили вдвое, а объемы — втрое.

— Если бы не ваша солидная должность, я бы засомневался в таких цифрах…

— Все правда. Хотя в конце 90-х годов, особенно после дефолта, финансирование мы получали только из бюджета Татарстана. Лишь в конце 1999 года из федерального бюджета, от Росавтодора, стали потихоньку поступать средства. Но в целом, если бы не понимание и поддержка президента нашей республики Минтимера Шаймиева, премьер-министра Рустама Минниханова, вице-премьера Владимира Швецова, мы бы в те годы ничего не сделали.

— И что же конкретно удалось сделать?

— Вот посмотрите на фото (см. на этой странице. — Авт.). Это наша гордость. И не только наша — всей республики. Мостовой переход через реку Каму у Сорочьих гор. О нем мечтали, можно сказать, поколения горожан и сельчан, живущих по ее берегам, тысячи водителей автомашин, ежегодно в период уборочной мучавшихся на паромной переправе. Да и для федеральных транспортных потоков это — огромное дело. Общая протяженность мостового перехода составила почти 14 км, непосредственно моста через реку — более 1,6 км. Срок строительства — 84 месяца.

Скажу для сравнения: под Ульяновском подобный мостовой переход уже почти два десятка лет не могут закончить, в Волгограде стройка моста практически заморожена — нет средств. А наш красавец стоит, работает. В летние месяцы прошлого года он пропускал до 7 тыс. автомашин в сутки. И это еще не все: как только разузнают водители из регионов России о новой трассе, интенсивность грузопотоков здесь возрастет многократно. К тому же сейчас запущено лишь две полосы движения из проектных четырех, так что работы мы продолжаем.

— Кто вместе с вами трудится в отряде?

— У нас мощное ядро из опытнейших строителей со стажем работы 20, 30 лет. Они пришли сюда еще молодыми и «заболели» стройкой на всю жизнь. Однажды мы разговаривали на эту тему с президентом Татарстана Шаймиевым — он тогда посещал строительство моста через Каму. И Минтимер Шарипович все повторял: кадры нужно сберечь, таких людей терять нельзя! А времена были тяжкие: по полгода зарплаты выдавать не могли.

Но спасал положение бартер: брали один товар, меняли на другой, а тот — на продукты. И знаете, мы все выстояли, не разбежались в разные стороны. Да еще и заняты оказались на ответственных объектах. Потому что верили друг другу.

— И ведь не в комфортных условиях работали и работаете.

— Не то слово. В мороз и жару, на открытом воздухе. И при этом — высочайшая ответственность. Абы кого на такой объект, как мост, не отправишь. По условиям эксплуатации он должен многие десятилетия стоять нерушимо: проектировщики рассчитывают срок службы в 100 лет.

— В следующем году вашему мостоотряду исполнится 60 лет…

— У нас славная история, и очень интересный, наполненный делами нынешний день. Так что в будущее я смотрю с оптимизмом.

Параллельно со строительством мостового перехода через Каму мы три года занимаемся другим объектом, уже в Казани, — ее четвертой дамбой. Нам удалось преодолеть много преград, выиграть тендер на право сооружения. Это будет красивый вантовый мост длиной 834 м, который соединит Вахитовский и Московский районы города.

Таких мостов в России давно не строили, разве что в 2000 году в Сургуте и еще один возводят сейчас в Санкт-Петербурге. Сын у меня трудится на этом строительстве, в мостоотряде № 18. Сказал, мол, сам буду свою карьеру строить, не на отцовских плечах. Ну, ему виднее, он уже мужчина взрослый, 29 лет исполнилось.

— Значит, династия семьи Бородай продолжается.

— Выходит, так. У него уже стаж восемь лет, он школу хорошую прошел. Я его к себе звал, но он не поехал. Начал работать в Саратове, теперь в Москве.

— Вернемся к разговору о вашем городе. Работы на мосту через реку Казанку уже ведутся?

— Да, с прошлого года. Причем из-за отсутствия финансирования и как патриоты Казани мы начали вкладывать в этот объект свои оборотные средства. Хотя в условиях тендера было прописано внесение инвестиций.

— И какие сроки предусмотрены по этому проекту?

— К 1000-летию Казани мы должны сдать мост в эксплуатацию. Впереди — год с небольшим ударного труда. Думаю, как всегда, мы свое слово сдержим.

— А кроме этого моста?

— Участвуем в сооружении объектов метро, его наземной части. Нам доверили строительство открытым способом вестибюлей одной из станций. Параллельно с возведением большого мостового перехода через Каму мы продолжали работы на малых и средних мостах в районах республики. Плюс реконструкция участка федеральной трассы в восточном направлении Казань — Набережные Челны, со всеми переходами оврагов и небольших рек.

В прежние, еще не такие отдаленные годы в Татарстане на дорожном строительстве осваивали до 4— 5 млрд руб. А в этом из федерального бюджета набрали всего-навсего 1,2 млрд. То есть решение дорожной проблемы откладывается все дальше и дальше. И я опять возвращаюсь к теме налога Дорожный фонд. В свое время к этому налогу как-то привыкли: 1,8% не такие уж большие деньги для каждого отдельно взятого налогоплательщика. А в итоге средства аккумулировались немалые и на них удалось сделать много полезного. Заменившие налог акцизы после их централизации мы на местах не видим, не слышим и не чувствуем. Когда начнут делить, тогда и узнаем, что в «сухом остатке». А ведь даже в нелегкие для страны времена республика ежегодно вводила 500—600 км дорог. В прошлом же году — 200 км. Есть разница?

Но мы руки не опускаем. Они нам еще понадобятся на новых объектах. Мы же отряд особого назначения.

СПРАВКА «БОССа»

Виталий Георгиевич Бородай родился в 1948 году в Бресте. После окончания в 1976 году Саратовского политехнического института по специальности «Инженер-строитель» в течение 12 лет работал сначала мастером, затем прорабом и главным инженером мостоотряда № 8 в Саратове. С 1988 года руководил строительно-монтажным трестом Приволжской железной дороги, а с 1990-го — производственным отделом ОАО «Волгомост» в Саратове. С 1996 года возглавляет мостоотряд № 3 ОАО «Волгомост» в Казани. Награжден орденом «Знак Почета» и знаком «Почетный строитель России».