ТРУДНЫЕ ДОРОГИ «ВАРЬЕГАННЕФТЕСПЕЦСТРОЯ»


Леонтий БУКШТЕЙН

«Варьеганнефтеспецстрой» (ВНСС) — одно из крупнейших строительных предприятий Ханты-Мансийского округа, градообразующее предприятие г. Радужный, богатая и успешная компания. О строительстве нефтяных объектов, бывшем профиле этой фирмы, теперь напоминает только название. В середине 90-х годов этот трест остался, как говорят производственники, без объемов — и практически без перспектив. У множества подобных организаций история на данном этапе и закончилась. Нет объемов — нет и доходов. Дальше — расформирование, переход персонала в иные структуры… Но это не про ВНСС.

С середины 80-х годов и вплоть до начала 90-х дела у треста «Варьеганнефтеспецстрой» шли хорошо. Подобно многим аналогичным предприятиям в составе нефтедобывающих объединений, он прокладывал внутрипромысловые трассы. Плюс ко всему — сам же насыпал и формировал площадки, «кусты» под буровые. Этот нюанс следует подчеркнуть особо, и вот почему: обычно названные два вида работ выполнялись разными подрядчиками.

«Варьеганнефтеспецстрой» неплохо поработал на обустройстве десяти месторождений. Из них шесть — новые, запущенные в разработку с его помощью. По ходу дела создал несколько серьезных производственных баз с пятью промышленными зданиями для ремонта и обслуживания техники и транспорта.

Если бы руководители треста думали только о текущих задачах, то их бы неминуемо ожидал печальный финал. Но суть в том, что в ВНСС всегда учитывают и, главное, работают на перспективу. Еще в конце 80-х по закону об аренде государственного имущества коллектив «Варьеганнефтеспецстроя» взял в аренду дорожно-строительную технику, самосвалы, здания и сооружения, став, таким образом, самостоятельным. В 1992 году по закону о праве выкупа в числе самых первых в регионе выкупил свое предприятие за 5 млн руб. По тем временам деньги немалые, взятые из прибыли.

ПЯТЬ МИНУТ АМЕРИКИ

В том же 1992 году все имущество треста было переведено в акции АОЗТ, впоследствии ЗАО «Варьеганнефтеспецстрой». Интересная деталь: делили акции строго пропорционально размерам зарплаты. И хотя тогда уже администрации разрешалось взять себе побольше, топ-менеджеры ВНСС, как это ни странно звучит сегодня, не реализовали собственные привилегии, получив акций меньше, чем могли бы. Эти недополученные блага обернулись уважением и авторитетом со стороны трудового коллектива, или, говоря современным языком, персонала. Что тоже сыграло свою роль в дальнейшем, когда потребовалось давать высокое качество и хорошие темпы работ на ответственных объектах окружного и федерального значения.

Уже в новом статусе компания выполнила заказ на реконструкцию 10 км дороги Нижневартовск — Радужный, это был въезд в город. Премьера удалась на славу. Автомобилисты окрестили участок, на котором работали спецы ВНСС, «пятью минутами Америки».

У буровых предприятий тем временем объемы проходки сократились многократно. Специализированные строительные предприятия также лишались заказов, становились убыточными и в итоге расформировывались. ВНСС же набирал обороты за счет диверсификации бизнеса и строительства дорог к «чужим» месторождениям, расположенным довольно далеко от Радужного. Это помогло выжить в тяжелый период, когда объемов явно не хватало для полной загрузки треста.

Но вскоре и здесь стали падать объемы, и тогда было решено брать подряды на общестроительные объекты. Поехали в Ханты-Мансийск, предложили свои услуги. В то время дороги что в самом окружном центре, что вокруг него, мягко говоря, не блистали комфортом. Многие годы все блага богатого нефтяного края доставались другим городам. И так получилось, что появление финансовых возможностей у окружного центра совпало с намерениями ВНСС. Однако простое ли это совпадение? Может быть, грамотный расчет и прогноз?

В качестве заказчика выступил дорожный департамент округа. Но чтобы понять, как в 90-х годах финансировались объекты, в том числе муниципальные, нужно вспомнить уже слегка подзабытые термины — «бартер», «взаимозачет»… Плату получали нефтью, бензином, соляркой, нефтехимической продукцией. Тем не менее в актив ВНСС пошли первые километры построенных дорог. Причем по традиции трест брал подряды на все виды работ, «от тротуара до тротуара»: с пешеходными дорожками, столбами и линиями освещения, дорожной разметкой и дорожными знаками. Очень удобный генподрядчик!

ЕСЛИ БЫ ДИРЕКТОРОМ БЫЛ Я…

Была такая рубрика в одной центральной газете. Каждый мог пофантазировать, что бы он сделал, очутившись в начальственном кресле. А вот я бы, например, ни за что не отважился, даже в шутку, занять место руководителя ВНСС. Посудите сами. Предприятие без вышестоящих органов, без спускаемых сверху фондов на сырье и материалы, без подготовленного другими плана работы на пять лет и на текущий год с разбивкой по кварталам, без готовой сторонней базы технологического транспорта… Нет, с такой головной болью жить было бы как-то некомфортно. Самое интересное, что в ВНСС именно так и живут. И кажется, вполне этим довольны.

Когда потребовалось провести реконструкцию аэродрома в Радужном с удлинением взлетно-посадочной полосы и доведением аэропорта до уровня международного, ВНСС с участием профильных проектировщиков и совместно с югославской фирмой выполнил все работы. Выполнил с блеском! Этот опыт пригодился, и очень скоро. Потому что как раз (опять совпадение?) готовили к реконструкции аэропорт Ханты-Мансийска, он уже давно, что называется, «просил ремонта».

Подрядчика администрация округа искала буквально по всему миру. И нашла. В Америке. Известная фирма, признанный лидер аэродромного строительства. Только запросили американские специалисты сумму, неподъемную даже для небедного центра российского нефтяного Эльдорадо. Обосновали ее тем, что заложили многократный запас прочности взлетно-посадочной полосы из бетона. Здесь сказалось незнание специфики западносибирских грунтов: они пропитаны влагой, пучинисты и подвижны. Догадайтесь, кто знал об этих грунтах все? Вездесущий ВНСС. Брошенные на произвол судьбы дорожные строители из мало кому известного за пределами края города не только предложили себя в качестве генерального подрядчика, но и выиграли конкурс на проведение всего комплекса работ.
«ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНАЯ ПОЛОСА — ЭТО ТА ЖЕ ДОРОГА»

Так опять началась новая полоса в жизни ВНСС. Полоса в прямом смысле. Взлетно-посадочная. Ясно, что, борясь за подряд, компания предложила вариант дешевле. Но не только. Она предложила свою, можно сказать, эксклюзивную технологию, поддержанную и рассчитанную Мосаэропроектом, авторитетным проектировщиком аэродромов.

«Что из себя представляет взлетно-посадочная полоса? — говорят в ВНСС. — Это та же дорога, но со специфическими характеристиками». И это не просто фраза. Ведь даже СНиП для них один: «Дороги и аэродромы».

Так вот, ВНСС решил сооружать взлетно-посадочную полосу без… монолитного бетона и железобетона. Этого не ожидал никто.

Компания задумала строить взлетно-посадочную полосу из набора конструктивных элементов, учитывая специфику западносибирских переувлажненных грунтов. Можно и рецепт огласить: песок, песчано-гравийная смесь, шлак доменный, асфальтобетон. Нижняя отметка — 180 см. Теперь полоса не просто надежна и долговечна. У нее есть реальная возможность принимать самолеты «Боинг-747», о чем пока даже известные региональные аэропорты только мечтают.

Кроме того, имея лицензию на все виды работ по аэродромному строительству, ВНСС обновил навигационные сооружения, рулежные дорожки, стоянки, перрон (кроме аэровокзала). Сделал их полностью отвечающими строгим требованиям ИКАО.

Это уже жесткое правило: по всем мало-мальски эксклюзивным, масштабным и уж тем более особо ответственным проектам к делу привлекаются отраслевые институты: РосдорНИИ, СоюздорНИИ, УралгипродорНИИ. Обычной практикой является сотрудничество с иностранными проектировщиками и разработчиками технологий. Такой подход и применение передовых технологий позволили ВНСС подняться на европейский уровень, стать конкурентоспособной фирмой. Впрочем, об этом здесь думали и тогда, когда конкурентов, по сути, еще и не было. Потому что понимали: монополия — это не навсегда. Не сегодня, так завтра конкуренты объявятся. Но когда они все-таки объявились, — новосибирские, омские и зарубежные компании, — предприятие уже крепко стояло на ногах и могло участвовать в любых тендерах на самые сложные объекты.

КАК ПРОТИВОСТОЯТЬ УДАРАМ СТИХИИ

Задача для любителей технических головоломок: в пойме своенравной сибирской реки, отступающей только на два-три месяца в году, нужно проложить 17 км круглогодичной дороги федерального значения: две полосы, высококачественное покрытие, защита земляного полотна от размывов. Вариант, предложенный заказчику, — защитить дорогу от ударов волн… щебнем.

Если бы речь шла о подрядчиках-новичках, их бы просто высмеяли. Но ВНСС до сих пор в скоропалительных технических решениях замечен не был, и его выслушали со вниманием. Вдобавок к щебню предлагались «ящики» — матрасы «Рено» и георешетка «геовеб». Они укладывались на подготовленные откосы, засыпались щебнем и сверху накрывались металлической сеткой. И все. Так что будете в Ханты-Мансийске — можете проехать по этой дороге в пойме Иртыша. Уверяю вас, очень хорошая трасса.

Параллельно решалась еще одна уникальная по технической сложности задача: как защитить от размыва и уничтожения достопримечательность окрестностей Ханты-Мансийска — холмы на берегу Иртыша? Нестандартная ситуация, когда под влиянием увлажнения и грунтовых вод десятки тысяч тонн земли медленно, но верно сползают вниз, срезая траву, кустарник и деревья. Проще говоря, нужна была подпорная стенка. Признайтесь, первое, что вам приходит в голову, — это бетонные плиты, монолитные армированные конструкции… И мне тоже. А что предложил ВНСС? Песок. Просто песок. И это не образное выражение или игра слов.

На фундамент шестиметровой глубины устанавливаются объемные ячеистые георешетки. Каждый следующий по высоте слой сдвигается в сторону склона и засыпается песком. То есть получается подпорная стена, повторяющая конфигурацию склона. Эту технологию специалисты ВНСС импортировали из Израиля. Ничего подобного в Западной Сибири не было.

И еще дополнение к перечисленным необычным объектам, возведенным ВНСС, теперь это гордость и города, и округа, — Центр биатлона. Во-первых, он современнейший и лучший в мире. Во-вторых, функционирует не только зимой, но и летом: роллеры спортсменов даже и не «заметят» разницы. Качество дорожек — высшее. Долговечность гарантирована. В марте 2003 года здесь пройдет чемпионат мира.

ЧТО ЧЕЛОВЕКУ НУЖНО?

Президент компании «Варьеганнефтеспецстрой», заслуженный строитель и кавалер медали ордена «За заслуги перед Отечеством» Александр Михайлович Вайсбурт всю жизнь занимается проектированием и строительством дорог в Западной Сибири; 17 лет, с самого основания предприятия — в ВНСС. Что сегодня заботит строителя?

— Заботит то, что мы по-прежнему живем в «перевернутой» экономике, наши устаревшие или совершенно непонятные правила игры, искусственные сложности мешают делу. Возьмем, например, договорные отношения. Я не могу установить договорную цену, которая обеспечит и высококачественное выполнение работ на мировом уровне, и достойную прибыль. Чтобы определить стоимость, мы берем расценки 1984 года и вводим коэффициенты. Где он, этот 1984 год и где они, те цены?! Но мы по-другому не имеем права. В то же время иностранные конкуренты называют свою договорную цену, и ее никто не может директивно изменить. Это как, справедливо? Наступает время международных тендеров и конкурсов, и правила для всех участников должны быть одинаковы.

— Может быть, вам, как любому подрядчику, всегда кажется, что мало платят?

— Дело не в желании больше получить. В конце концов, мы сами зарабатываем и ни у кого ничего не просим. Помните: «Нам хлеба не надо — работу давай!» Вот простой пример. Мы ведем реконструкцию федеральной ответственной трассы Тюмень — Ханты-Мансийск. Ее сметная стоимость — 3 млн руб. за километр. Говорю со знанием дела: построить на такие деньги можно, но конструктив будет слабоватый. Дорога без ремонта долго не выстоит. Это не на качество ориентация, а на погонные метры. Да, метры есть. А как с долговечностью — главнейшим показателем всякого дорожного полотна, а у нас, в Западной Сибири, особенно? Потому-то уже года через три на новую дорогу придется вызывать ремонтников.

Сметы на строительство ответственных дорог федерального значения в сложных районах требуется увеличить в три раза. Минтранс меня за подобные слова, конечно, не похвалит. Но я же не просто так, для красного словца говорю, у меня есть опыт. Если поставить дорогу на прочный и качественно сделанный конструктив, межремонтный период будет соответствовать нормативному. Нехорошо хвастать, но когда в СНиПах определялось: гарантия один год, мы давали три. И так оно и было. Сегодня даем уже четыре года, можем и десять лет.

— Вашему предприятию хорошо платят за хорошую дорогу?

— Ну… Было бы правильно оценивать хороший труд хорошими деньгами… Мы руководствуемся тем, что нам нужно укреплять базу, покупать дорожно-строительную технику. Она у нас вся импортная. Плюс строим для себя производственные и бытовые здания. Всего у нас более 13 тыс. кв. м производственных площадей. Четыре асфальтобетонных завода, один из них — под Тюменью, где мы заняты на реконструкции федеральной дороги Тюмень — Ханты-Мансийск протяженностью 1000 км. Есть также бетонный завод по выпуску малых изделий, ими мы мостим площади, тротуары. Годовой объем работ со стоимостью материалов составляет 1,7 млрд руб. Это неплохой показатель.

— А для персонала что делаете?

— У нас средняя зарплата 12 тыс. руб., а у высококвалифицированных специалистов выходит 30 — 40 тыс. руб. Основной костяк работает вахтовым методом с ежемесячным циклом. Люди ездят из 20 городов. Есть общежития, строим коттеджи. Даем сотрудникам беспроцентные ссуды для строительства индивидуального жилья по месту жительства, страхуем их, путевки в санатории для лечения оплачиваем, за обеды приплачиваем…

— Да у вас социализм в полном разгаре!

— Конечно, не так надо бы действовать. Людям нужно столько платить, чтобы человек сам себе на все нужды зарабатывал. А мы все по-старому, «папками» и «мамками» работаем. Но по-другому пока нельзя: фонд зарплаты не позволяет, да и, честно говоря, наши люди никак не привыкнут к самостоятельной жизни.

— Как закончили прошлый год и начали новый?

— Темпы в 2002 году нам немного сбили перипетии с Дорожным фондом: мы же финансировались из него. Но, думаю, все утрясется. Дороги и аэродромы стране нужны. В 2003 году кроме уже строящихся нами федеральных и местных дорог ведем 100-километровую трассу в Приполярном Урале на Саранпауль, к месторождению «Додо». Это в 800 км отсюда, но расстояния не пугают, привыкли уже: там у нас все жизнеобеспечение налажено. Мы вообще можем работать не только в любой точке Сибири или России, но и за пределами страны.

В 2003 году хотим взяться еще за один аэродром, благо опыт, специалисты, техника и материалы есть. У нас поставщики оборудования, материалов и технологий из Германии, Чехии, Италии, Украины, Болгарии, США, Беларуси, Швеции, Польши, Словакии, Израиля, Франции. Выбор есть.

— Что лично вам в этой жизни нравится?

— Нравится вместе с коллегами искать решение и отвечать за его реализацию. Не ожидать «указаний сверху». Правда, жизнь от этого легче не становится, зато «чувство глубокого удовлетворения» имеется.

— Вам не кажется, что название предприятия уже устарело? Предлагаю новую расшифровку аббревиатуры «ВНСС»: Весьма Надежные Строительные Специалисты.

— Звучит не очень скромно, но мы рассмотрим это как вариант.