Сергей ФРАНК: «ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ РОССИИ НУЖДАЕТСЯ В ОБНОВЛЕНИИ»


Беседу ведет Леонтий Букштейн,фотографии предоставлены пресс-службой Минтранса.

Бизнес: Организация, Стратегия, Системы | 2003-02Министр транспорта РФ Сергей Франк — воспитанник морского торгового флота. Но за последние пять лет, в течение которых он руководит Минтрансом, ему пришлось стать компетентным специалистом и в вопросах речного флота, и в проблемах гражданской авиации, и в сфере автотранспорта.

— Сергей Оттович, в ваших последних выступлениях прозвучала мысль о необходимости корректировки транспортной стратегии России. Что вы имели в виду?

— В 90-х годах усилия государства в транспортном комплексе были направлены по преимуществу на проведение базовых экономических преобразований, на то, чтобы обеспечить выживание отрасли в период кризиса. При этом приоритетные задачи оказались связаны прежде всего с реформированием сам’ой транспортной системы.

Сегодня они в значительной степени решены. На повестке дня — не просто развитие и модернизация транспорта, а использование его как самостоятельного фактора ускорения экономического роста и повышения жизненного уровня россиян. Приоритеты транспортной стратегии должны стать прямым продолжением и развитием приоритетов социально-экономической политики.

Есть и еще один важный момент. Большие перемены произошли не только в России, но и во всем мире. Система мировых коммуникаций быстро совершенствуется, а развитие международных транспортных коридоров и крупнейших транспортных узлов не только сопровождается жесткой экономической конкуренцией, но и становится важным элементом геополитики. Россия имеет объективные преимущества в системе глобальных перевозок и обязана полностью реализовать их в собственных интересах.

Вот почему я полагаю, что транспортная стратегия России нуждается в обновлении.

— Ваше министерство является одним из инициаторов создания и развития международных транспортных коридоров (МТК) в России. Насколько продуктивной оказалась такая идея?

— Несколько лет назад, разрабатывая эту концепцию, мы исходили из того, что российские транспортные системы действовали в условиях экономического спада далеко не с полной нагрузкой. Между тем через территорию России пролегают кратчайшие торговые пути из Азии в Европу, а грузопотоки на этом направлении постоянно растут. Неразумно было не использовать такую возможность как дополнительную «точку роста». И нам удалось достичь определенных успехов — привлечь в Россию транзитные грузы и стабильные доходы. Транзит через нашу страну ежегодно возрастает на 11—15 %. Это позволило не только сохранить, но и модернизировать многие важные транспортные объекты, вовлечь в развитие транспортной инфраструктуры отечественных и зарубежных инвесторов.

Но сейчас ситуация меняется. Быстро растет объем российской внешней торговли, и некоторые транспортные узлы работают на пределе своих возможностей. Поэтому система российских МТК развивается не только в расчете на транзит, но и принимая во внимание увеличивающиеся экспортно-импортные перевозки.

Кроме того, становится все более очевидной целесообразность применения концепции коридоров и к внутренним перевозкам.

— В последнее время много говорят об МТК «Север — Юг». Как развивается этот коридор?

— После подписания Россией, Ираном и Индией в мае 2000 года соответствующего соглашения значительный интерес к коридору проявляют государства Центральной Азии и Закавказья. Да и страны Балтии, наши давние конкуренты в портовом бизнесе, видят все больше выгод в сотрудничестве при транспортировке грузов из Центральной Азии в свои порты по коридору «Север — Юг».

Коридор «Север — Юг» важен также и для развития в интересах России всего Прикаспийского региона. Ввод в действие контейнерного терминала в каспийском порту Оля, расширение порта Махачкала и паромного сообщения на Каспии позволят привлечь в этот регион дополнительные инвестиции и грузопотоки.

— Вы затронули тему международной конкуренции за транзитные грузы. Известно, что существует проект «ТРАСЕКА». Этот транспортный коридор, идущий вдоль южных границ России и связывающий Европу, Кавказ и Центральную Азию, формируется уже в течение пяти лет…

— Конкуренция на любом рынке, в том числе и на рынке транзитных перевозок, — вещь естественная. У каждого транспортного коридора есть свои плюсы и минусы. Если говорить о преимуществах, например, Транссиба перед коридором «ТРАСЕКА», то главное из них заключается в том, что Транссибирский коридор проходит по территории одной страны, в условиях единого правового и технологического поля. Это дает возможность организовать стабильный, быстрый евроазиатский транзит контейнеров. Задача России — добиться максимальной реализации имеющихся преимуществ. Нужно продолжать увеличивать скорость движения контейнерных поездов и обработки контейнеров в портах, совершенствовать транспортно-таможенные процедуры.

— Говоря о транспортных коридорах, вы всякий раз затрагиваете тему развития российских морских портов. Какая ситуация сложилась сейчас в отечественной портовой индустрии?

Бизнес: Организация, Стратегия, Системы | 2003-02— К началу прошлого года доля отечественной портовой индустрии в обеспечении российской внешней торговли достигла 75%. Это знаковый рубеж. Страна получила определенные гарантии независимости транспортного обеспечения внешней торговли от услуг иностранных портов.

Однако объемы экспорта продолжают быстро расти, и сейчас, впервые за последние годы, мы столкнулись с ограничением экспортных возможностей, с нехваткой портовых мощностей. Поэтому модернизация и наращивание мощности портов остается одной из первоочередных задач.

— В декабре минувшего года исполнилось 70 лет Северному морскому пути. Объемы перевозок по нему в 90-х годах резко снизились, и скептики утверждают, что эта транспортная магистраль потеряла для России свое значение…

— Действительно, для скепсиса были основания. В 90-х годах Россия снизила свою активность в Арктике. Но это не означает, что труд нескольких поколений наших соотечественников пропал зря. Ни одна страна в мире не создала транспортной системы, подобной Северному морскому пути. Она обеспечивает нашу национальную безопасность, дает России свободный выход в Атлантический и Северный Ледовитый океаны, связывает Тихий океан и Атлантику, гарантирует экономическую и социальную стабильность Российского Севера. Сейчас роль самого северного в мире транспортного коридора вновь возрастает. В прошлом году объемы перевозок по нему увеличились на 11%.

Я полагаю, что в обозримом будущем массовым перевозкам по Северному морскому пути альтернативы нет. Он важен не только для северных регионов России, но и для всей страны. Тимано-Печорская провинция, бассейны Оби и Енисея, морской шельф полуострова Ямал — это не просто новые месторождения нефти и газа. Это регионы добычи стратегического сырья, эффективный экспорт которого по Северному морскому пути во многом обеспечит стабильный рост российской экономики.

— Но ведь для этого нужны новые ледоколы…

— Верно. В период кризиса удалось решить задачу продления ресурса энергетических установок атомных ледоколов. Также решен вопрос финансирования достройки атомного ледокола «50 лет Победы», который сойдет со стапелей в 2005 году. В перспективных планах — закладка еще одного атомохода. Это станет гарантией стабильной эксплуатации СМП как минимум на 15 лет.

— Как известно, в 2001 году Россия открыла для регулярных полетов кроссполярные воздушные трассы. Что это дает стране?

— Их использование очень выгодно для авиакомпаний, выполняющих рейсы между Северной Америкой и Юго-Восточной Азией, и число полетов по этим трассам растет. Немаловажной является и экологическая составляющая проекта, ведь значительно сокращается время полета, а значит, меньше потребление топлива и соответственно вредных выбросов. В перспективе развитие получат не только пассажирские беспосадочные рейсы по кроссполярным трассам, но и грузовые — с дозаправкой в аэропортах Сибири и Дальнего Востока.

Стабильный доход, который дают транзитные полеты, позволил начать коренную модернизацию всей национальной системы управления воздушным движением.

— А что вы можете сказать по поводу перехода российского торгового флота в так называемые удобные реестры? Как решается эта проблема?

— Рынок морских, речных и автомобильных перевозок, связанных с российской внешней торговлей, «стоит» в общей сложности около 5 млрд. Но доля в нем наших транспортных компаний весьма скромная. На автомобильном транспорте, где национальный рынок частично защищен системой квот, россиянам не удается подняться выше 40%. А на свободном фрахтовом рынке морских перевозок этот показатель составляет всего 6%. Причина в том, что, вступая в мировой транспортный рынок, мы пока недостаточно учитываем его особенности.

Именно с этим, а вовсе не с недостатком патриотизма связана проблема перехода значительной части российского торгового флота в реестры государств с низким уровнем налогообложения судоходного бизнеса. Мы уже понесли огромные потери. И так будет продолжаться до тех пор, пока Россия, следуя примеру большинства развитых стран, не примет закона о российском международном реестре судов, который позволит и у нас создать условия для конкурентоспособного судоходного бизнеса. Надеюсь, что в этом году он будет принят.

— Авария танкера «Престиж» у многих вызвала обеспокоенность состоянием танкерного флота России…

— Прежде всего скажу, что эта проблема — не российская, как ее кое-кто представляет за рубежом, а международная. Мир слишком зависим от массовых перевозок нефти морем, и от подобных ситуаций не застрахован никто.

Конечно, саму возможность и последствия аварий наливных судов удастся свести к минимуму лишь при использовании современного флота. И мы — за повышение стандартов. Но такие действия не должны носить одностороннего характера, не должны быть произвольным решением группы стран. В противном случае результатом будет не повышение безопасности, а нарастающие ответные меры и затруднения в мировом судоходстве. Поэтому все процедуры по изменению стандартов надо проводить в рамках, например, Международной морской организации.

Что же касается России, то она располагает одним из самых современных и молодых танкерных флотов в мире, поэтому слухи о потенциальной опасности наших танкеров сильно преувеличены.

— Сейчас стали говорить о необходимости консолидации транспортного бизнеса. Так в чем, собственно, заключается эта необходимость?

— Сокращение числа участников рынка транспортных услуг — одно из главных условий его оздоровления. Особенно это актуально для гражданской авиации.

— Почему?

Бизнес: Организация, Стратегия, Системы | 2003-02— Уменьшение количества компаний на рынке авиаперевозок — общемировая тенденция. Кризис, в который попала гражданская авиация после 11 сентября 2001 года, еще далеко не преодолен. Полагаю, мы станем свидетелями целого ряда банкротств и слияний. Выжить смогут только очень крупные компании, поэтому правительства многих стран рассматривают планы консолидации национального авиабизнеса. Например, Китай объявил о намерении сохранить на рынке всего три крупные авиакомпании.

Но у нас есть и дополнительный стимул к сокращению числа авиакомпаний. В процессе приватизации появилось много мелких, финансово слабых перевозчиков. Почти все они не способны обеспечить соблюдение главного требования гражданской авиации — безопасности. Почему? Судите сами. Может ли авиакомпания, парк которой составляет два-три самолета, иметь достаточные ресурсы для их безупречной технической эксплуатации, для их своевременного обновления, для переподготовки экипажей? И поэтому такие компании будут вынуждены объединиться с более сильными авиапредприятиями.

— И каким образом будет проводиться сокращение числа участников рынка?

— Разумеется, никакое волевое, административно-командное решение не может быть инструментом такого сокращения. Мы идем по пути ужесточения контроля за соблюдением установленных требований по обеспечению безопасности транспортного процесса. И мы находим в этом полное понимание у здоровой части авиационного сообщества.

— Многие эксперты полагают, что в 2003 году в России будет наблюдаться существенное замедление экономического роста. Чего ожидать в связи с этим на транспорте?

— Если эти прогнозы оправдаются, то и на транспорте, разумеется, не будет слишком большого роста объемных показателей. Сейчас, основываясь на официальных сценариях Минэкономразвития, мы ожидаем увеличения общего объема перевозок грузов на 2—3%, объема пассажирских перевозок — на 1—2%.

Но я хочу подчеркнуть, что динамика производственных показателей не самоцель. Важнее другое: транспорт может и должен сыграть роль катализатора развития экономики — благодаря ускорению доставки грузов, снижению транспортных затрат, стимулированию смежных отраслей, развитию регионов.

Мы рассчитываем прежде всего на растущую отдачу инвестиций в транспортную инфраструктуру. Кстати, в 2003 году объем государственных капитальных вложений увеличится более чем на 30% против показателей прошлого года.

— А частные инвесторы принимают участие в развитии транспортной инфраструктуры?

— Да. Вот недавний пример. В декабре Минтранс России и ЛУКОЙЛ подписали соглашение о сотрудничестве. Мы договорились о сооружении распределительно-перевалочного комплекса нефтепродуктов со специализированным морским терминалом на острове Высоцкий Ленинградской области. Он будет соответствовать всем международным стандартам. ЛУКОЙЛ обеспечит проектирование, строительство и дальнейшую эксплуатацию комплекса, а министерство обязуется оказывать компании всестороннее содействие в реализации проекта.

По прогнозам, в 2003 году объемы транспортировки нефтепродуктов только на данном направлении составят 2,5 млн т в год, а к 2005 году возрастут до 10—12 млн т. Поэтому мы полагаем, что подписание соглашения должно способствовать привлечению инвестиций в транспортную инфраструктуру.

— В заключение позвольте задать вам философский вопрос. Каково, по вашему мнению, место транспорта в современном мире?

— Не побоюсь сказать, что именно транспорт во многом сделал современный мир таким, каков он есть, — начиная от великих географических открытий и кончая трагическими событиями 11 сентября. Вывод из этого можно сделать такой: в вопросах стратегического развития «нетранспортных» тем не существует. Я убежден, что будущее России, да и всей нашей планеты, во многом зависит от разумности сегодняшней транспортной политики.

КОГДА ВЕРСТАЛСЯ НОМЕР

21 января состоялось первое заседание рабочей группы президиума Государственного совета по подготовке к рассмотрению на Госсовете вопроса о транспортной стратегии России. В состав рабочей группы вошли руководители ряда министерств, субъектов Российской Федерации, представители депутатского корпуса и отраслевой науки. Разработку основного пакета документов национальной транспортной стратегии намечается завершить в первом полугодии.

«БОСС» | 2003-02

{EMAILPRINT}