Чемодан без ручки с колесами

Автомобилестроению в России — больше века. Но начиная с 30-х годов XX столетия оно объявлено сферой особого значения.

Власти превратили отечественный автомобиль в атрибут державности. И тем самым нанесли автопрому большой ущерб.

После недавней встречи руководителей автозаводов с Владимиром Путиным умерла хрупкая надежда на то, что протекционизм в отношении российского автопрома с приходом нового, «равноудаляющего» президента уйдет в прошлое. Было объявлено, что машины отечественного производства получат на рынке режим наибольшего благоприятствования по сравнению с импортными автомобилями б/у.

Это значит, что «игры патриотов», начатые беспрецедентными налоговыми льготами, данными Ельциным АвтоВАЗу, продолженные стремлением Немцова пересадить всех чиновников на машины производства ГАЗа, с приходом в отрасль новых, рыночно-ориентированных инвесторов не закончились. «Сибирский алюминий» и «Северсталь» с упоением включились в игры по регулированию рынка в пользу производителей, в которых раньше были замечены только «красные директора».

Лобби автопрома, усиленное их участием, вновь выиграло.

У потребителей не было шансов. Им разрешено лишь созерцать произведения отечественных конструкторов на очередном августовском автосалоне, которому посвящено наше досье.

Главный аргумент сторонников поддержки отечественного автостроения — собственную автомобильную промышленность имеют все крупные развитые страны, входящие в «большую семерку». То есть автопром — признак великодержавности. И чтобы оставаться развитой страной, мы должны поддерживать автомобилестроение всеми средствами. В том числе — и таможенными ограничениями на ввоз подержанных импортных автомобилей, явно не отвечающими интересам потребителей, сплошь и рядом выбирающих западное и восточное качество.

Спору нет, автомобильная промышленность очень важна для любой экономики, поскольку выступает локомотивом высоких технологий потребительского назначения. Но проблема состоит в том, что за долгие годы борьбы за качественную модель, подменившей нормальный эволюционный процесс ее рождения, утрачена надежда на возможность создания сильных конкурентоспособных моделей для средней ценовой ниши. Тем более что для этого отсутствует ряд технических условий.

И правильная стратегия государства должна была бы состоять в том, чтобы отказаться от регулирования рынка высокими таможенными пошлинами для автомобилей импортного производства. Борьба в средней ценовой нише для нас пока просто бессмысленна и несерьезна, а в сфере дешевых автомобилей наши автозаводы и так вне конкуренции. И вообще оптимальный вариант — использовать мощности автопрома для выпуска в России импортных автомобилей и комплектующих к ним. Кстати, именно на этих принципах работает автомобильная промышленность одной из стран «большой семерки» — Канады, выпускающая чужие автомобильные марки.

Такой подход стратегически — в интересах нашего автомобилестроения, которое будет избавлено от необходимости соответствовать амбициозным планам создать легковой автомобиль не хуже американского, европейского или японского. И вернет его к нормальному, эволюционному развитию, существовавшему до революции 1917 года. Но тактические мотивы берут верх у современных российских автомобилестроителей.

Американский кибернетик Уильям Росс Эшби писал: «Если динозавры не могут жить в этом мире, мир может быть превращен в заповедник для динозавров». Нечто подобное может произойти и на нашем автомобильном рынке. Не хотелось бы.