Доставка грузов силами экспедиторских предприятий

Одним из основных источников дохода экспедиторских предприятий является привлечение отправок мелких партий различных грузовладельцев и объединение их в сборные отправки по направлениям доставки, оплачиваемые по льготным тарифам. Сейчас функции экспедиторского обслуживания потребителей особенно четко проявляются в таких передовых технологиях доставки грузов, как интермодальные и мультимодальные системы.

ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ

Интермодальной называется доставка груза “от двери до двери” двумя и более видами транспорта, осуществляемая под единым руководством оператора по одному транспортному документу и по единой (сквозной) ставке тарифа, покрывающей весь маршрут следования груза независимо от того, сколько видов транспорта будет использовано и сколько перевалок будет произведено.

Операторы доставки, основной деятельностью которых является предоставление грузовладельцам необходимого уровня транспортного и экспедиторского обслуживания и доставка груза “от двери до двери”, должны быть независимыми, то есть не должны принадлежать к какому-либо предприятию транспорта. В этом случае будут исключены частные интересы транспортных, экспедиторских и других фирм.

Принимая на себя груз от грузовладельцев, операторы выбирают оптимальный вариант доставки, вид (или виды) транспорта, упаковки, оформляют документы на перевозимые грузы и заключают договоры (контракты) с участниками транспортного процесса. При этом постоянно следят за продвижением груза и могут дать точную информацию о его местонахождении в любой момент времени.

Интермодальные системы базируются на кооперации между перевозчиками различных видов транспорта, которые должны оставаться независимыми друг от друга. Каждый из них должен иметь единую цель — предложить грузоотправителю низкие затраты, высокую надежность следовательно — лучшее обслуживание.

Эксплуатация дорогостоящего оборудования контейнерных терминалов, специализированного подвижного состава, эксплуатационные расходы по содержанию которых в несколько раз превышают такие расходы универсального подвижного состава, а также стремление получить как можно большую прибыль заставили транспортные компании принять меры к поиску путей и форм совершенствования управления перевозочным процессом с тем, чтобы ускорить доставку грузов и прохождение документации.

Это оказалось возможным на основе контроля операторами за продвижением грузов и контейнеров на всем протяжении транспортной сети, прежде всего контроля за всеми транспортными операциями — перевозками различными видами транспорта, экспедированием, стивидорскими работами и т.п. На этой основе началось формирование мультимодальных систем, интегрирующих морской, автомобильный и железнодорожный транспорт.

МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ

В отличие от интермодальных систем, где грузы и укрупненные грузовые единицы (контейнеры) перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными правами всех участвующих видов транспорта, в мультимодальных системах один из видов транспорта выступает в роли главного перевозчика — оператора, а взаимодействующие виды транспорта — как субподрядчики. Потребителям такая форма обслуживания выгодна тем, что она позволяет значительно сократить расходы на оплату услуг многочисленных посредников, осуществляющих транспортные, экспедиторские, стивидорные и другие функции, расходы по перегрузке с одного вида транспорта на другой, издержки на агрегирование (подгруппировку грузов), страхование, складирование, оформление различного рода транспортных документов и т.п.

ВЫБОР МОДЕЛИ ЭКСПЕДИРОВАНИЯ

В последнее время у производственных и торговых фирм возникают серьезные затруднения в сбыте товаров. Одна из причин — снижение уровня спроса, которое, в свою очередь, связано со снижением покупательной способности потребителей, усилением инфляционных процессов, а также конкуренции.

Фирмы вынуждены менять ценовую политику, ориентированную на получение прибыли, на ускорение оборачиваемости вложенного в товары капитала путем продажи по более низким ценам меньших партий товаров, расширения рынка сбыта, освоения рынков, расположенных в других регионах, развертывания дистрибьюторской и дилерской сети.

Исследования показали, что структура спроса потребителей на товары, обладающие различными потребительскими свойствами, непостоянна. В результате, чтобы сбалансировать предложение и спрос, торговым фирмам приходится перемещать запасы товаров, затрачивая дополнительные средства. Поэтому многие фирмы переходят на поставку партий товаров согласно заказам.

Усиливающееся желание покупателей приобретать товары с разнообразными потребительскими свойствами привело к обострению проблемы поддержания запасов на складах на уровне, требуемом для удовлетворения спроса рынка. Исследование, основанное на отчетах фирм, показало, что только 15—20% общего числа товаров с определенными потребительскими свойствами обеспечивают около 80% объема продаж, в то время как около половины всех товаров дают меньше 4% продаж.

Замедленная реализация товаров приводит к значительным затратам на их хранение. Поэтому фирмы вынуждены уменьшать величину партий поставляемых товаров.

Поступление значительно большего числа заказов на небольшие партии товаров вместо сравнительно небольшого числа заказов на поставку крупных партий приводит к усложнению процесса обработки заказов. Увеличиваются затраты на оформление заказов и их выполнение. Уменьшение размера заказов приводит также к перевозке товаров от центрального склада фирм к складам дилеров мелкими партиями, соответственно растут удельные затраты на доставку единицы товара. Таким образом, проблема доставки товаров от торговых фирм к дилерам и конечным потребителям все более усложняется.

Перед каждой производственной или торговой фирмой стоит дилемма: или самостоятельная перевозка комплектующих изделий, деталей, конечной продукции, или покупка услуг стороннего перевозчика (экспедитора), известная как задача МОВ (Make-or-Buy Problem).

Задача МОВ — это решение вопроса об использовании собственных транспортных средств (складов) или транспорта (склада) общего пользования.

В пользу перевозки собственными силами говорит стабильная и достаточно большая потребность в перевозках, то, что перевозки могут быть осуществлены имеющимися транспортными средствами. Против же — то, что потребность в перевозках невелика, для их производства нет необходимых мощностей. В решении задачи МОВ должны участвовать различные подразделения фирмы, в том числе снабженческие, технологические и т. д.

Делались попытки формализации решения задачи. В качестве критерия оптимальности нередко принимался максимум прибыли. Однако практические расчеты осложняются тем, что приходится учитывать большое число факторов, значения которых в заданном интервале времени могут с высокой степенью вероятности изменяться (падение спроса, разработка новых технологий и др.), в результате чего решение может оказаться неверным.

По какому же пути следует идти современным компаниям, налаживая свои логистические цепочки? Если речь идет о торговой компании с большими оборотами, с сетью розничной продажи, то поставки продукции в магазины лучше осуществлять своим (с фирменным логотипом) транспортом с расположенных близко от потребителей заводов.

Кроме того, фирменные грузовики — это дополнительная реклама торговой марки. Фирма не зависит от стороннего перевозчика. Так в России поступают McDonald’s и Coca Cola, торговые компании и поставщики услуг. Кстати, не всегда именно грузовик становится главной транспортной единицей. Компания Becks, например, развозит по маленьким городам кеги с пивом на конной повозке.

Другое дело, когда необходимы регулярные перевозки на большие расстояния. Тут, как правило, есть два пути: отдать свои объемы в руки экспедиторов, которые будут сами договариваться с перевозчиками (автомобильными, железнодорожными, авиа, морскими), либо создавать собственные транспортные компании. Второй способ взяли на вооружение крупные нефтяные фирмы, которые строят вертикально интегрированные схемы: добыча—транспортировка—переработка—транспортировка—дистрибуция (например, компания Shell располагает мощным танкерным флотом, в России по этой схеме пошла компания “Лукойл”, пытается создать свой флот “Газпром”).

Такой подход дает определенную свободу действий и относительную независимость от перевозчика. Хотя и Shell, и “Лукойл”, и “Газпром”, помимо этого, фрахтуют перевозчиков на стороне. На практике ни одна компания такого уровня не в состоянии иметь транспортные подразделения, способные удовлетворять сиюминутные потребности в перевозке — это просто нереально. Сегодня рынок — один, завтра — другой, потребности в транспортировке постоянно меняются.

ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ С ЧИТАТЕЛЯМИ

Алексей, сотрудник представительства зарубежной компании в Москве:

— Наша компания осуществляет сервисное обслуживание нефтяных скважин. Грузов возим много и разные, практически со всего мира. У нас работает следующая “смешанная” схема: с одной стороны, у нас есть так называемый preferred forwarder, который обеспечивает процентов 90 всех наших перевозок, а с другой — свой отдел логистики, который занимается координацией этих перевозок и делами, непосредственно связанными с материалами. Вообще однозначно сказать, что лучше и удобнее (заниматься выбором перевозчиков и логистикой самим или отдать все на откуп посредникам) невозможно, все очень сильно зависит от объемов перевозок и специфики перевозимых грузов, у обоих вариантов есть свои плюсы и минусы.

Если использовать транспортного агента “со стороны”, очень важно выбрать хорошего и ответственного. Из личного опыта могу с уверенностью сказать: таких очень мало. Крайне не рекомендую использовать курьерские службы типа DHL, TNT, Pony Express и иже с ними в качестве постоянных перевозчиков — у этих ребят без конца возникают проблемы на таможне, они требуют кучу всяких бумажек и вообще крайне бюрократизированы. С их помощью можно пересылать корреспонденции и мелкие беспроблемные грузы. Оптимальный, на мой взгляд, вариант: иностранный многофункциональный перевозчик, который возьмется за любую отправку, ну кроме, конечно, взрывчатки, радиации, опасной химии — на это нужна специальная лицензия, есть, например, у компании DGM-Intercargo (Dangerous Goods Management). Но это все хорошо лишь при условии, что перевозок действительно много. Можно, конечно, каждый раз искать разных “форвардеров” подешевле, но это чревато тем, что сам запутаешься в своих перевозчиках, да и они, выполняя разовые работы, частенько халтурят и допускают дорогостоящие ошибки.

Минус одного большого агента в том, что он постепенно “заедается” и начинает либо “накалывать”, либо потихоньку повышать ставки, либо делать это одновременно. Проблему можно решить путем регулярных “головомоек” и угроз уйти к другому “форвардеру”.

Иметь же свою линию доставки мне представляется делом весьма дорогостоящим и не слишком выгодным. А что если у тебя нет грузов из той части света, где находится собственный самолет (грузовик, пароход, верблюд, ослик)? Искать попутный груз? Долго и ненадежно. Гнать порожняком? Дорого. Оставить там до поры? Снова дорого. Может быть, тактически это бывает и выгоднее, но стратегически, пожалуй, гораздо удобнее и быстрее использовать агента.